Seilbahnlexikon

4. Mit der Luftseilbahn in die Höhe schweben

4.1 Allgemeiner Aufbau der Luftseilbahn

Die Luftseilbahn, die oft auch mit dem Begriff "Pendelbahn" betitelt wird, kann man vom Grundaufbau mit einer Pendelstandseilbahn vergleichen. Eine oder zwei Kabinen werden von einem Drahtseil gezogen und bewegen sich somit zwischen zwei Stationen immer hin und her. Je nach Grösse der Kabinen werden entsprechend eine unterschiedliche Anzahl an Seilen erforderlich. Während bei Kabinen bis 8 Personen ist es möglich, nur ein einziges Seil einzusetzen, das gleichzeitig für das Tragen und Ziehen der Kabine zuständig ist. In diesem Falle spricht man vom Förderseil. In der Regel wird aber bereits bei sehr kleinen Kabinen zusätzlich ein Tragseil angebracht, über das die Kabinen mit einem Laufwerk rollen. Ab einer Kabinengrösse von 40 Personen setzte man in der Vergangenheit bereits zwei parallel geführte Tragseile ein, inzwischen gibt es aber selbst 100er Kabinen, die mit nur einem Tragseil auskommen. Dies ist in erster Linie den besseren Produktionstechniken, die dickere und somit stabilere Seile erlauben, zu verdanken. Ein grosser Vorteil des doppelten Tragseils ist die erhöhte Windstabilität.

Ein Unterschied zur Standseilbahn besteht darin, dass fast alle Pendelbahnen ein Gegenseil besitzen. Mit dem Begriff Gegenseil bezeichnet man den Abschnitt des Seils, der sich zwischen den Kabinen und der Station befindet, in der der Antrieb nicht ist. Ist der Antrieb in der Bergstation, so wäre ein Gegenseil nicht unbedingt nötig, es wird aber dazu eingesetzt, um die Stabilität zu erhöhen. Befindet sich der Antrieb in der Talstation, ist ein Einsatz eines Gegenseils ohnehin unumgänglich. Charakteristisch für Pendelbahnen sind zudem die hohen Stützen und die damit möglichen sehr grossen Spannfelder zwischen den Stützen. Aufgrund dieser langen Spannfelder und den dabei auftretenden hohen Belastungen sind bei Pendelbahnen grosse Spannschächte zur Abspannung der Seile von Nöten. Trag- und Zugseile werden meist im Tal abgespannt. Am Berg besitzen die Tragseile eine Seilreserve. Zur Schonung des Seils werden die Tragseile in einem regelmässigen Zyklus von einigen Jahren geschoben, damit nicht dauerhaft die gleichen Stellen auf einer Stütze aufliegen. Die Stützen werden heute meist aus Stahlfachwerk konstruiert, in früheren Jahren waren auch Beton- oder Holzstützen gängig. Wegen der hohen Stabilität und der Wartungsfreundlichkeit setzten sich die Fachwerkkonstruktionen gegenüber den filigranen Holzstützen und den Betonstützen durch. Bei Pendelbahnen mit zusätzlichem Tragseil besitzen die Stützen abgesehen von Rollen für das Zugseil einen Tragseilsattel, auf dem das bzw. die Tragseil(e) aufliegen. Die Tragseile sind dabei beweglich gelagert, da sich, je nach dem wo sich die Kabine befindet, die Belastung ändert und das Seil sich somit verschiebt. Zwischen den Stützen finden sich auch so genannte Seilreiter. Diese sind an den Tragseilen befestigt und besitzen eine Rolle für das Zugseil, das darüber fährt. Damit wird ein zu starkes Durchhängen des Zugseils verhindert.

Hinzu kommt bei einer Pendelbahn die Überwachung des Kabinenstandpunktes. Da die Fahrgeschwindigkeit vor den Stationen verringert werden muss und schliesslich auf null sinken muss, wird die Position der Kabine ständig überwacht. Dies geschieht durch zwei Kopierwerke, ein mechanisches und ein elektrisches, die die Position übermitteln. Als dritte Überwachung befindet sich im Tragseil einige Meter vor der Station eine radioaktive Ampulle, die durch einen Geigerzähler am Laufwerk der Kabine registriert wird. Dadurch kann auch im Falle, dass beide Kopierwerke ausfallen, die Positionsübermittlung gewährleistet werden. Aufgrund der hohen Bodenabstände ist eine Bergung in Form von Abseilen bei Pendelbahnen meist nicht möglich. Daher kommen Bergebahnen zu Einsatz, die im Ernstfall z. B. auf den Tragseilen fahren können und so die Fahrgäste bergen können.

4.2 Entstehung

Wie bereits im vorangehenden Kapitel angesprochen begann nach der Jahrhundertwende der Bau von Luftseilbahnen. Der Nachteil der Standseilbahn bestand darin, dass sie bodengebunden war und somit keine Schluchten überfahren konnte (ausser mit entsprechend aufwändigen Brückenkonstruktionen). Ebenso wenig war es möglich, steile Felsriegel hinauf zu kommen. All diese Probleme konnten mit einem bodenunabhängigen System gelöst werden, da man dem Relief nicht zwangsweise folgen musste und somit einen günstigen Verlauf trassieren konnte. Zunächst wurden Luftseilbahnen aber in erster Linie zum Materialtransport erstellt. Massgeblich an der Entwicklung solcher Bahnen beteiligt war der Leipziger Ingenieur Adolf Bleichert. Schon Mitte des 19. Jahrhunderts machte er sich Gedanken über ein System, das es erlauben sollte, kleine Behälter in bestimmten Abständen am Seil zu fixieren, welches die Behälter dann bodenunabhängig von A nach B transportieren sollte. Dieses System entsprach jedoch nicht dem einer Pendelbahn, sondern dem einer Umlaufbahn (siehe Kapitel "Umlaufbahnen"). Ab 1900 konnten die ersten solchen Materialseilbahnen realisiert werden. Dabei wurden die Behälter lösbar am umlaufenden Seil fixiert, sodass sie in den Stationen automatisch vom Seil abgetrennt werden konnten und be- und entladen werden konnten. Neben dem umlaufenden Förderseil übernahm ein zweites, nicht bewegliches Tragseil die Aufgabe, einen Teil des Gewichtes der Kabinen aufzunehmen. Dieses Zweiseil-System wurde nach dem zweiten Weltkrieg in modifizierter Form für Personenseilbahnen eingesetzt (siehe Kapitel "Kabinenbahnen"). Längerfristig konnte sich einzig Bleichert wirklich mit seinen Materialseilbahnen durchsetzen, auch wenn zeitweise Konstruktionen anderer Hersteller das Seilbahngeschäft aufmischten. So zählten die Firmen Heckel (D), Pohlig (D) und Waagner Birò (A) mit ähnlichen Bahnen, die jedoch nur ein Seil aufwiesen, zu Bleicherts Konkurrenz.

Insbesondere während des ersten Weltkriegs spielten die Materialseilbahnen für Deutschland, Frankreich und Italien eine zentrale Rolle. Allein im Dolomitenkrieg wurden tausende so genannter Feldseilbahnen temporär erstellt. Die meisten seiner über 6000 Anlagen weltweit errichtete Bleichert, wie auch andere namenhafte Hersteller (Breco (GB), Agudio (I) und Ceretti & Tanfani (I)) jedoch in den Anden, wo zum Erzabbau Materialseilbahnen bis auf 6000 Meter Höhe unumgänglich waren. Viele dieser Bahnen sind auch heute noch in Betrieb.

Gemeinsam mit dem deutschen Ingenieur Wilhelm Feldmann konnten die Ludwig Von Roll'schen Eisenwerke 1908 in Grindelwald eine revolutionäre Bahn dem Betrieb übergeben. Der Wetterhornaufzug war nach der einen Monat zuvor eröffneten Kohlernbergbahn in Bozen (I) die erste so genannte Pendelbahn, die für den Personentransport vom Boden abhob. Analog zur Standseilbahn pendelten zwei Kabinen zwischen Berg- und Talstation hin und her, die über Drahtseile miteinander verbunden waren. Wie die Bleichert'schen Materialseilbahnen wies die Bahn auch Tragseile für die Kabinen auf. Bemerkenswert ist zudem, dass der Wetterhornaufzug bereits sämtliche Sicherheitsvorkehrungen aufwies, die auch heute noch bei Pendelbahnen zur Grundausstattung gehören. Wichtigstes Element war dabei die Fangbremse, die genau wie bei der Standseilbahn die Kabine im Falle eines Förderseilrisses am Tragseil festgeklemmt hätte. Am Ende war es jedoch wieder Bleichert, der mit standardisierten Konstruktionen vor allem in Europa zahlreiche Bahnen erstellen konnte, darunter auch die nach dem Wetterhornaufzug erste grössere Pendelbahn der Schweiz 1928 in Engelberg. Viele Bahnen entstanden in Zusammenarbeit mit Luis Zuegg, der sich seinerseits in Italien einen Namen machen konnte.

4.3 Kleinseilbahnen

In der Schweiz kam es nach dem ersten Weltkrieg, insbesondere aber nach dem zweiten Weltkrieg zu einem Boom der Kleinseilbahnen. Grössere Projekte wurden wegen der Weltkriege und wegen der Wirtschaftskrise vorerst auf Eis gelegt. Diese Kleinseilbahnen wurden von Bauern als Transportmittel zum Transport von Gütern auf Almen verwendet. Meist handelte es sich dabei aber nur um offene Holzkisten, die maximal Platz für 4 Personen boten und ausschliesslich für private Zwecke dienten, also keine touristische Bedeutung besassen. Der Übergang von Materialseilbahnen zu Personenseilbahnen war dabei fliessend, insbesondere auch deswegen, weil es noch keine strengen Richtlinien für Bau und Betrieb gab. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden solche Bahnen, ähnlich wie Standseilbahnen, auch zur Erschliessung von Bergdörfern verwendet, insbesondere im Wallis, wo sich die Bergdörfer meist oberhalb von steilen Felswänden befanden, die zur Boomzeit der Standseilbahnen mit diesen noch nicht erschlossen werden konnten. Einige dieser Dörfer mit Zubringer aus dem Tal konnten sich später auch zu touristischen Zentren weiterbilden, so beispielsweise Champéry (Portes du Soleil), Unterbäch (Augstbordregion) oder die Riederalp (Aletschregion). Diese nach dem zweiten Weltkrieg gebauten Bahnen wiesen jedoch inzwischen auch eine touristische Nutzung auf, denn viele Bauern oder Gemeinden nutzten die Bahnen als zusätzliche Geldquelle, indem sie den Touristen die Bergwelt zum Wandern per Seilbahn zugänglich machten. Bedeutende Konstrukteure waren in dieser Epoche Mathis, Niederberger und Odermatt, allesamt Zentralschweizer, was auch die dichte Bebauung der Berghänge durch Kleinseilbahnen rund um den Vierwaldstättersee erklärt.

4.4 Moderne Pendelbahnen und Verbreitung in der Schweiz

Nach dem zweiten Weltkrieg kam es in der Schweiz im Pendelbahnbau zu einem Dreikampf zwischen Von Roll, Habegger und Garaventa. Alle drei Hersteller optimierten das Pendelbahnsystem, welches als das bedeutendste System für die Bergerschliessung in die Geschichte einging. Während im Talboden und in den Mattenregionen Skilifte und Sesselbahnen (siehe folgende Kapitel) dominierten, die in höheren Regionen nicht eingesetzt werden konnten, musste dies in Felsregionen die Pendelbahn übernehmen. Nur mit ihr war die Erschliessung von namenhaften Bergen oder Gletscherregionen wie dem Klein Matterhorn, Mont Fort, Les Diablerets oder Corvatsch möglich geworden. Zusammengefasst lässt sich also feststellen, dass die Pendelbahn das bedeutendste Mittel für die Erschliessung von grossen Höhen schon immer war und auch heute noch ist. Somit kann man der Pendelbahn auch eine grosse touristische Bedeutung zuweisen. Nach der Pleite von Habegger und der späteren Übernahme von Von Roll durch Doppelmayr hatte die Schweiz zwei der namenhaftesten Hersteller verloren, die in der Vergangenheit für Pionieranlagen wie die auf 3820 Meter Höhe führende Klein Matterhorn-Bahn (VS) oder die bis heute stärkste Pendelbahn der Welt, San Carlo-Robiei (TI), sorgten. Dass die Technik ihrer Zeit voraus war, zeigt sich an der Tatsache, dass der Weltkonzern Doppelmayr noch heute Pendelbahnen mit Von Roll-Technik erstellt. Garaventa konnte in den 90er Jahren mit weiteren ungewöhnlichen Konstruktionen trumpfen, so wie 1992 am Titlis mit einer Kabine, die einen drehbaren Boden besitzt, oder den ersten doppelstöckigen Pendelbahnkabinen in Samnaun, die Platz für 180 Personen bieten.

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