Seilbahnlexikon

8. Kuppelbare Sesselbahnen

8.1 Allgemeiner Aufbau

Die geringe Fahrgeschwindigkeit der fixen Sesselbahnen stellte auf Dauer einen Nachteil dar: Erstens, weil der Einstieg mit den herankommenden Sesseln unbequem war und zweitens, weil die Fahrzeit lang und die Förderleistung gering war. All diese Nachteile konnten mit Hilfe der kuppelbaren Sesselbahn behoben werden. Dafür wurden die Sessel so konzipiert, dass sie lösbar am Seil fixiert waren und in den Stationen automatisch ab- bzw. angeklemmt werden konnten, analog zu den frühen Materialseilbahnen, auf die bereits in Kapitel 4 eingangen wurde. In den Stationen konnten sich die Fahrgäste bequem auf die stillstehenden Sessel setzen.

8.2 Seitwärtssesselbahnen

Das weltweit erste kuppelbare Sesselbahnsystem entwickelte einmal mehr das Berner Werk der Ludwig Von Roll'schen Stahlwerke. Eine entsprechende Klemme, Typenbezeichnung VR101, sorgte dafür, dass die Sessel während dem laufenden Betrieb automatisch vom Seil in den Stationen gelöst werden konnten. Ein weiterer Unterschied zu den etablierten fixen Sesselbahnen war die Tatsache, dass die Sessel für zwei Fahrgäste konzipiert waren und diese quer zur Fahrrichtung sassen. Dadurch hatten die Fahrgäste einen besseren Rundumblick und gleichzeitig konnte durch das schmale Profil der Sessel Platz in den Stationen und auf der Strecke eingespart werden. In den Stationen selbst gab es zunächst noch keine Fördereinrichtungen, sodass die Sessel, die mit Fahrgästen besetzt waren, vom einem Angestellten geschoben wurden, ehe sie über eine schiefe Ebene auf Seilgeschwindigkeit beschleunigt wurden. Durch den Stillstand in den Stationen konnte nicht nur der Einstieg komfortabler gestaltet werden, sondern auch die Fahrgeschwindigkeit auf der Strecke konnte deutlich erhöht werden und dadurch auch die Förderleistung. In den meisten Fällen lagen die Daten bei 2,5 m/s und 300 P/h.

Die erste Bahn dieser Art konnte 1945 in Flims (GR) in Betrieb genommen werden. In der Folge wurden weltweit inklusive Lizenznehmern wie Abig (D) oder Transporta Chrudim (CZ) deutlich mehr als 100 Anlagen erstellt. Die letzte original Von Roll'sche Anlage der Schweiz steht in Oberdorf (SO) und führt in zwei Sektionen seit 1950 zum Weissenstein. Abgesehen von einigen technischen Umbauten befindet sich die Anlage optisch noch nahezu im Originalzustand, soll aber leider in naher Zukunft ersetzt werden. Weitere Anlagen des Typs findet man noch am Jenner in Berchtesgarden (D) und am Mückentürmchen in Krupka (CZ). Einige Anlagen finden sich auch noch in amerikanischen Freizeitparks, der Bestand ist aber auch hier rückläufig.

Der auffälligste Bestandteil der "VR101" ist zweifelsohne die Klemmvorrichtung am Seil. Dieses neuartige System wurde erst nach mehreren hunderttausend Tests von Klemmvorgängen gesetzlich zugelassen. Die VR101 zeichnet sich dadurch aus, dass sie die Klemmkraft zum Fixieren des Sessels am Seil durch zwei Komponenten aufbringt, einmal durch die Schwerkraft des Sessels und auf der anderen Seite mittels einer Spiralfeder. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass auch bei sehr steilen Abschnitten noch genug Klemmkraft aufgebracht wird. In den Stationen wird die Klemme geöffnet, indem der Sessel leicht angehoben wird und die Feder über einen Hebel entlastet wird. Bedingt durch die Klemmenkonstruktion können keine Niederhaltestützen befahren werden. Daher befährt die Klemme diese Niederhalter, die Schienen aufweisen, mit Rollen und hebt das Seil dabei ein wenig von den Rollen ab.

Eine nahezu identische Konstruktion der kuppelbaren Sesselbahn setzte ab 1950 die Firma von Gerhard Müller ein. Die Sessel waren ebenso für zwei Personen konzipiert, die quer zur Fahrtrichtung sassen. Einziger Unterschied war vom System her die Klemmvorrichtung, die bei Müller ausschliesslich über eine Feder aufgebracht wurde. Die Klemme war so konzipiert, dass sie auch ohne die Gravitation genug Klemmkraft aufbringen konnte. Geöffnet wurde sie nicht wie die VR101 über einen Hebel, sondern mit Hilfe eines Zahnrads, das mit einer Zahnschiene in den Stationen bewegt wurde. Nach dem Öffnen befuhr die Klemme den Stationsbogen im offenen Zustand, ehe sie beim Einkuppeln ins Seil wieder verschlossen wurde. Müller-Sesselbahnen mit diesem System existieren heute nicht mehr. Die letzte existente wurde 2004 am Hochstuckli (SZ) durch eine Kabinenbahn ersetzt. Jedoch gibt es noch einige Gondelbahnen (siehe folgendes Kapitel), die die Müller-Klemme verwenden.

8.3 Oehler-Sesselbahn

Eine kuppelbare Sesselbahn der etwas anderen Art setzte die Firma Oehler einmalig 1948 am Hörnlilift in Arosa ein. Ursprünglich handelte es sich bei diesem Lift um einen gewöhnlichen Gurtenlift System Hefti. Da man aber auch Nicht-Skifahrer mit der Anlage transportieren wollte, klemmte man statt den Gurten Sessel ins Seil ein, die sich durch die Schwerkraft am Seil verkeilten, prinzipiell genau wie die Haken von den Schleppseilen, die durch die Zugkraft am Seil fixiert waren. Zwei Rollen, die am Sessel angebracht waren, sorgten in den Stationen dafür, dass der Sessel angehoben wurde und sich somit vom Seil löste. Nach einem Unfall in den 50er Jahren mit mehreren Verletzten wurde das System nicht mehr weiter gebaut. Oehler konzentrierte sich fortan auf den Bau von fixen Kombiliften und so blieb die Seitwärtssesselbahn für lange Zeit das einzige kuppelbare Sesselbahnsystem.

8.4 Renaissance Anfang der 80er Jahre

Nach dem Bau der letzten kuppelbaren Sesselbahnen Typ VR101 Ende der 50er bis Anfang der 60er Jahre für Ausstellungen starb diese Gattung vorerst aus. Die Erfindung der fixen Zweiersesselbahn, die nicht nur wesentlich kostengünstiger war, sondern auch einen Transport der Skifahrer mit angeschnallten Skiern ermöglichte (was bei der VR101 aufgrund der Sitzposition quer zur Fahrtrichtung nicht möglich war), sorgte dafür, dass sich dieses System durchsetzte. Durch engere Sesselabstände und Optimierungen der Stationsbauten waren die Förderleistungen auch deutlich höher als beim kuppelbaren System, zudem konnte Personal eingespart werden. Diese so genannten Sportbahnen, die nur für Wintersportler gedacht waren, wurden vor allem als Beschäftigungsanlagen in Skigebieten gebaut. Das kuppelbare System wurde fortan nur noch für Kabinenbahnen eingesetzt (siehe auch folgendes Kapitel). Die Kabinenbahnen wurden für exponierteres Gelände eingesetzt, wo Sesselbahnen gesetzlich nicht zugelassen wurden oder als Zubringer ins Skigebiet.

Ab Ende der 70er Jahre begannen sich einige Seilbahnhersteller jedoch darüber Gedanken zu machen, inwieweit man die Vorteile der klassischen kuppelbaren Sesselbahn mit jenen der fixen Sesselbahn verbinden könnte. Dabei verwendete man wie bei den Seitwärtssesselbahnen automatische Kuppelklemmen, die in den Stationen vom Seil gelöst wurden und daraufhin abgebremst wurden. Die Sessel selbst waren wie bei den fixen Bahnen konzipiert, mit Sitzposition in Fahrtrichtung, sodass die Skier während der Fahrt anbehalten werden konnten. Da der manuelle Transport der Sessel in den Stationen auf die Dauer zu teuer gewesen wäre, setzte man die bereits bei den Kabinenbahnen erprobten Kettenförderer ein. Diese transportierten die Sessel mit konstanter Geschwindigkeit durch die Stationen, ehe sie über eine schräge Ebene wieder auf Seilgeschwindigkeit beschleunigt wurden. Für einen konstanten Sesselabstand gab es mit dem Kettenförderer zudem die Möglichkeit, nur in bestimmten Abständen Mitnehmer an der Kette zu installieren. Ein weiterentwickeltes System dieser Kette entwickelte einige Jahre später Von Roll. Die so genannte Doppelkette besteht aus zwei unabhängigen Ketten, die übereinander laufen. Die untere, langsame Kette sorgt dabei dafür, dass der Sessel nie stehen bleibt und treibt das Fahrzeug so lange an, bis ein Mitnehmer der oberen, schnellen Kette den Sessel bewegt. Heute übernehmen den Transport in den Stationen Reifenförderer. Durch eine entsprechende Übersetzung dieser Reifen fallen auch die schiefen Ebenen zur Verzögerung bzw. Beschleunigung weg, dies übernehmen ebenfalls Reifenförderer. Die Dosierung der Sessel wird heute elektronisch registriert und über einen Elektromotor gesteuert. Während der Stationsdurchfahrt wird bei jedem Sessel zudem die aktuelle Klemmkraft gemessen. Dadurch ist gewährleistet, dass defekte Klemmen sofort aus dem Verkehr gezogen werden können.

Ähnlich wie bei den fixen Sesselbahnen liefen die Konstruktionen immer mehr auf so genannte Kompaktstationen hinaus. Durch standardisierte Komponenten, die ab Stange in Massen produziert werden konnten, konnte man Kosten einsparen. Während Hersteller wie Doppelmayr, Garaventa und Von Roll noch lange Jahre aufwändige Stationsbauten um ihre Technik herumbauten, war Poma der erste Hersteller, der eine klassische Kompaktstation im heutigen Sinne erstellte. Der Stationstyp Alpha bestand aus einer Antriebs- und Abspannungskonstruktion, die in dieser Weise auch bei zahlreichen fixen Bahnen bereits zum Einsatz kam. Vor die Konstruktion wurde der Kuppelmechanismus gebaut, in Form zweier "Röhren", die nur wenig zusätzliche Baukosten verursachten. Durch die sehr ähnliche Konstruktion verglichen mit den fixen Bahnen bot Poma auch lange Zeit fixe Bahnen an, die später ohne grosse Umbauten auf kuppelbar aufgerüstet werden konnten. Mit einem vergleichbaren System baute auch Von Roll Anfangs der 90er Jahre drei fixe Bahnen in kuppelbare um. Weitere Hersteller der zweiten Generation der kuppelbaren Sesselbahn waren neben den genannten Poma, Garaventa, Doppelmayr und Von Roll ab Mitte der 80er Jahre auch Leitner, Städeli, Habegger, Montaz Mautino, Girak, Agamatic, Felix Wopfner, Skirail, Yan (Amerika) und Transporta Chrudim (CSSR). Die meisten dieser Hersteller entwickelten im Laufe der Jahre eigene Systeme, einige verwendeten aber auch z. B. die gleichen Klemmen wie andere Hersteller.

Wie bei den fixen Sesselbahnen wurde die Platzkapazität pro Sessel immer mehr gesteigert. Bereits bei der ersten kuppelbaren Sesselbahn der zweiten Generation in der Schweiz 1982 in Zermatt kamen Dreiersessel zum Einsatz, bis zum ersten Vierer dauerte es nur bis 1987. Während erstere Anlage eine Anlage von Garaventa ist, wurde letztere von Städeli erstellt. Während Doppelmayr bereits 1991 in Kanada die erste Sesselbahn mit sechs Plätzen eröffnen konnte, dauerte dies in der Schweiz noch bis 1995, als Von Roll respektive Garaventa in Celerina bzw. Flims die ersten dieser Art dem Betrieb übergeben konnten. Die erste 8er Sesselbahn der Schweiz wurde 2005 auf dem Flumserberg eröffnet. Die grössere Platzkapazität im Vergleich zu den fixen Bahnen ist damit zu erklären, dass der Ein- bzw. Ausstieg durch die geringere Fahrgeschwindigkeit in den Stationen vereinfacht wird. Dies geschieht durch Schranken am Einstieg und Förderbänder zur Positionierung der Skifahrer. Hochleistungsanlagen erreichen heute bei Streckengeschwindigkeiten von bis zu 5 m/s maximal 4000 P/h.

Eine Vorrichtung, die bereits bei fixen Sesselbahnen erprobt wurde, sich dort aber nie durchsetzen konnte, ist die Wetterschutzhaube (Bubble). Die ersten Anlagen mit solchen Hauben wurden bereits von Carlevaro in den 60er Jahren gebaut, als Mischung aus Kabine und Sessel. Der Vorteil bestand darin, dass man vor Wind und Wetter geschützt ist, ähnlich wie in Kabinen, die Skier während der Fahrt aber angeschnallt lassen kann. Von Roll setzte 1984 erstmals bei einer modernen kuppelbaren Sesselbahn diese Hauben ein, die in den Stationen automatisch geöffnet bzw. geschlossen werden konnten. Die restlichen Hersteller zogen in den folgenden Jahren nach. Doppelmayr entwickelte Anfang des neuen Jahrtausends eine Sitzheizung für Sesselbahnen. Die Firma setzte das System in Flims 2005 erstmals auf Schweizer Boden ein, Leitner folgte 2007 in Zermatt mit seiner ersten solchen Anlage. Die Energie zum Betrieb der Heizung erhalten die Sessel über entsprechende Kontakte in den Stationen.

Kuppelbare Sesselbahnen sind heute weltweit einer der am meisten eingesetzten Seilbahntypen, da man mit ihnen höchste Förderleistungen für den Skibetrieb erreichen kann. Insbesondere die Tatsache, dass man die Ski nicht abschnallen braucht und die Fahrzeit aufgrund der grossen Geschwindigkeit minimiert wird, macht diesen Seilbahntyp so beliebt.

8.5 Klemmen

Die Klemmen sind das Herzstück aller kuppelbaren Systeme. Grundsätzlich unterscheidet man zwischen monostabilen und bistabilen Klemmen. Der Unterschied besteht darin, dass monostabile Klemmen nur eine fixe Endstellung haben, den geschlossenen Zustand. Bistabile Klemmen (auch Totpunktklemmen genannt) sind hingegen so konstruiert, dass sie sowohl im offenen als auch geschlossenen Zustand stabil sind.

Beispiele für monostabile Klemmen sind alle Klemmen, die die Gravitation zur Klemmkraft benutzen, wie beispielsweise die Giovanola-Klemme. Diese kann nur durch Frendeinwirkung z. B. in Form einer Schiene, die die Klemme entlastet, offen gehalten werden. Weitere solche Klemmen sind die meisten mit offen liegenden Schraubenfedern, wie sie z. B. von Garaventa, Leitner, Poma, Creissels und Agamatic eingesetzt wurden/werden.

Eine sehr einfache, leicht verständliche bistabile Klemme entwickelte Anfang der 80er Jahre die Firma Garaventa, die sie bis 2001 an Sesselbahnen einsetzte. Sowohl in der geschlossenen Stellung bringt sie Klemmkraft auf, aber auch in der offenen. Auf den Bildern sieht man, dass im geschlossenen Zustand die Feder nach unten drückt, im offenen drückt sie nach oben. Zwischen den beiden Zuständen gibt es einen theoretischen Punkt, an dem die Klemmkraft in keine der beiden Richtung wirkt. Daher stammt auch der Name Totpunktklemme. Weitere Beispiele für derartige Systeme sind die von Doppelmayr häufig eingesetzte Torionsstabklemme, die Klemme von Felix Wopfner, die VR103 von Von Roll, die Habegger-Klemme und die Müller-Schraubklemme. In einigen Ländern wie beispielsweise Frankreich und Italien sind Totpunktklemmen gesetzlich nicht zugelassen.

8.6 Verbreitung in der Schweiz

Kuppelbare Sesselbahnen gibt es in der Schweiz sehr häufig in grösseren Skigebieten. Kleinere Skigebiete besitzen aufgrund der enormen Kosten oftmals nur fixe Sesselbahnen. In der Regel dienen kuppelbare Sesselbahnen als Ersatz für fixe Sesselbahnen oder Skilifte als Beschäftigungsanlagen in Skigebieten. Dies erklärt auch die ungleichmässige Verteilung auf der Landkarte.

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