Seilbahnlexikon

9. Kabinenbahnen

9.1 Entstehung

Streng genommen wurde die erste Kabinenbahn der Welt für öffentlichen Personentransport schon 1943 in Engelberg in Betrieb genommen. Der dortige Jochpasslift wies bereits versuchsweise einige Kabinen auf, die am Förderseil fix geklemmt befestigt waren. Ebenso könnte man einige italienische Korblifte, die geschlossene Körbe aufwiesen, als Kabinenbahnen bezeichnen. Die Kabinen- oder Gondelbahnen, wie wir sie heute kennen, wurden aber erstmals erst nach dem zweiten Weltkrieg an einer Von Roll Seitwärtssesselbahn eingesetzt. Die Kabinen waren ebenfalls für zwei Personen konzipiert, die quer zur Bahnachse sassen. Derartige Bahnen wurden auch oft bei Ausstellungen eingesetzt. Wie sich am parallelen Einsatz von Kabinen und Sesseln zeigt, unterscheiden sich die Systeme technisch nicht, abgesehen von den jeweiligen Fahrbetriebsmitteln.

9.2 Einseilumlaufbahnen

Als Einseilumlaufbahnen mit Kabinen bezeichnet man exakt das, was die VR101 hervorbrachte. Diese Zweierkabinen setzten sich in den folgenden Jahren durch. Während es in Italien die Firma Carlevaro war, die mit ihren zweiplätzigen Eiergondeln die Bergwelt zugänglich machte (später durch Lizenzbauten von Heckel auch auf Schweizer Boden), entwickelte sich in der Schweiz ein Konkurrenzkampf zwischen drei Firmen auf dem Gebiet der Einseilgondelbahnen: Von Roll, Müller und Giovanola. Letztere Firma baute mit ihrer einfach gebauten Schwerkraftklemme die erste Bahn 1950 in Verbier, Müller zog 1954 mit der ersten Gondelbahn auf den Rosswald bei Brig nach. Diese Bahn basierte auf dem System der Müller'schen Sesselbahnen und war die zweite der Schweiz, die bereits Kabinen für vier Personen besass. Die erste mit dieser Personenkapazität war von keiner der genannten drei Firmen, sondern von der Firma Oehler. Die Aarauer Konstrukteure entwickelten nach der Hörnlisesselbahn von 1948 das nächste ungewöhnliche Kuppelsystem. Fixe Mitnehmer waren am Förderseil fixiert, in die die Kabinen in den Stationen eingeklinkt wurden. Eine beladene Kabine wartete in der Station auf einen solchen Mitnehmer und wurde daraufhin von diesem über die Strecke transportiert. In der folgenden Station wurde die Kabine über eine Schiene angehoben, sodass sie sich vom Mitnehmer löste und abgebremst werden konnte. Eine solche Bahn erstellte Oehler nur noch ein weiteres Mal, 1954 am Pizol. Beide Anlagen mussten jedoch schon nach etwa 20 Jahren durch einen Neubau ersetzt werden.

Die Vierergondelbahn setzte sich in den folgenden Jahren durch und wurde von Giovanola und Müller ab Stange produziert. Wegen der doppelten Personenanzahl in den Kabinen verglichen mit den vorherigen Konstruktionen wurde in der Schweiz vorgeschrieben, auch die doppelte Anzahl an Klemmen pro Kabine zu verbauen. Müller und Giovanola setzten dazu zwei ihrer bereits zuvor eingesetzten Klemmen hintereinander ein. Von Roll stieg erst Ende der 60er Jahre in den Bau von Vierergondelbahnen ein, mit der neu entwickelten Klemme VR102. Nachdem 1963 in Saas Fee die letzte VR101 gebaut wurde, erstellte das Werk Bern 1969 die erste VR102 in Haute Nendaz. Die Schweizer Klemmen wurden auch im Ausland in Linzenz oft genutzt. Giovanola-Lizenzen gingen an PHB und Transtélé, Von Roll verkaufte seine Klemme an Doppelmayr und Girak nutzte die Müller-Klemme. Nachdem sich Giovanola Mitte der 70er Jahre aus dem Seilbahnbau zurückzog, bekamen auch einige Schweizer Firmen die Rechte für den Bau solcher Klemmen. Die prominentesten dabei waren Städeli und Habegger. Mit der Renaissance der kuppelbaren Sesselbahnen in den 80er Jahren wurden die dabei entwickelten Klemmen auch im Gondelbahnbau eingesetzt. Durch die neuartigen Klemmen konnten auch bei den Gondelbahnen die Kabinenkapazitäten gesteigert werden, teilweise auf bis zu 16 Personen pro Kabine. Die erste Bahn jenseits der in den 80ern oft gebauten 6er Gondelbahn war 1988 Von Roll in Grimentz mit Kabinen für 10 Personen. Die grössten Kabinen der Schweiz besitzt derzeit die Gondelbahn zum Hockenhorngrat auf der Lauchernalp mit 15er Kabinen.

9.3 Zweiseilumlaufbahnen

Aus den bereits in Kapitel 4 angesprochenen Materialseilbahnen mit Trag- und Zugseil entwickelten sich nach dem zweiten Weltkrieg die Zweiseilumlaufbahnen. Massgeblich verantwortlich für die weltweite Verbreitung der Zweiseilumlaufbahnen war der Österreicher Professor Wallmannsberger, der eine Klemme und ein Laufwerk für solche Bahnen entwickelte. Mit Hilfe einer Federklemme wurden die Kabinen am umlaufenden Zugseil lösbar befestigt, darüber waren an der Klemme vier Laufrollen angebracht, mit denen die Kabine über das fest installierte Tragseil rollte. Das System entsprach somit in etwa der deutschen Materialseilbahn, die noch im 19. Jahrhundert entstand. Grundsätzlich waren die Bahnen nicht anders aufgebaut als eine gewöhnliche Gondelbahn mit einem Seil, wie Von Roll, Giovanola und Müller sie parallel dazu in grossen Mengen konstruierten. Der Unterschied lag lediglich im zusätzlichen Tragseil, das wesentlich längere Spannfelder zuliess und damit Stützen einsparen liess. Eine weitere Besonderheit war, dass die Kabinen das Zugseil von den Rollen an den Stützen abhoben, sodass die Stützenüberfahrten im Gegensatz zur Einseilumlaufbahn kaum spürbar waren.

Wallmannsberger erstellte seine Bahnen jedoch nicht selbst, sondern vergab Lizenzen an Maschinenfrabriken im In- und Ausland. In der Schweiz war dies die Firma Bell, die bereits vor dem Krieg zahlreiche Standseilbahnen konstruierte. Bell erstellte insgesamt sieben solche Anlagen, drei davon mit zwei Sektionen in der Schweiz sowie einige weitere auf dem amerikanischen Kontinent. Die letzte Bahn auf Schweizer Boden wurde 2007 am Pizol durch eine neue Einseilgondelbahn ersetzt. Letztendlich konnte sich das System gegenüber den Einseilumlaufbahnen jedoch nicht durchsetzen. Die Mehrkosten durch das zweite Seil konnten zwar anfangs, als Stahl noch knapp und teuer war, durch die Stützeneinsparungen kompensiert werden, doch bessere Technik erlaubte auch später bei Einseilumlaufbahnen ähnlich grosse Spannfelder.

Die erste Zweiseilumlaufbahn nach der Wallmannsberger-Ära konstruierte 1965 Von Roll mit einer eigens entwickelten Klemmvorrichtung in Anzère. Die Bahn sollte aber die einzige in der Schweiz bleiben, fortan konzentrierte sich Von Roll wieder auf die Einseilumlaufbahnen, die sich als lukrativer entpuppten.

Seit einigen Jahren kommt es jedoch zur Rückkehr der Zweiseilumlaufbahn. Sie wird in der Regel für sehr exponiertes Geländes eingesetzt, oder aber dort, wo bei Pendelbahnen eine Kapazitätssteigerung nötig geworden ist. Durch das zweite Seil können dabei die Spannfelder ähnlich gross wie bei Pendelbahnen sein und die Stützenbauwerke übernommen werden. Die Klemmenkonstruktionen und Stationen entsprechen dabei weitestgehend den Kompaktstationen der Hersteller von den Einseilumlaufbahnen. Zweiseilumlaufbahnen besitzen heute grössere Geschwindigkeiten als Bahnen mit einem Seil, bis zu 7 m/s. Die Kabinen haben zwar grössere Abstände, sind aber in der Regel mit bis zu 16 Personen pro Kabine auch etwas grösser als bei Einseilumlaufbahnen.

9.4 Dreiseilumlaufbahnen

Dreiseilumlaufbahnen unterscheiden sich nicht grossartig von Zweiseilumlaufbahnen. Das System ist exakt das gleiche, bis auf ein zusätzliches Tragseil. Eine Dreiseilumlaufbahn besitzt somit ein Zugseil und zwei Tragseile. Durch das zusätzliche Tragseil werden grössere Kabinen ermöglicht, die Spitzenwerte liegen derzeit bei 30 Personen pro Kabine. Da die Seile jedoch gesamt gesehen nur zwei verschiedene Funktionen übernehmen (ziehen und tragen), spricht man auch bei diesem Bahntyp noch von einer Zweiseilumlaufbahn. Die erste moderne Dreiseilumlaufbahn der Welt konnte durch Von Roll 1991 in Saas Fee eröffnet werden. Die Bahn wurde drei Jahre später in Form einer zweiten Sektion verlängert, einen Durchfahrbetrieb gibt es jedoch nicht, sodass in der Zwischenstation umgestiegen werden muss. Insgesamt verschlangen die Baukosten rund 70 Millionen CHF, was die Bahn zu einer der teuersten Seilbahnen überhaupt machte. Nach der Übernahme der Von Roll'schen Seilbahnsparte durch Doppelmayr vermarktet diese Firma das System seither und konnte bereits drei weitere Anlagen dieses Typs konstruieren, wohlgemerkt immer noch mit Von Roll-Technik. Solche Bahnen entstanden 2002 in Val d'Isère (F), 2004 in Kitzbühel (A) und 2008 in Whistler (CND).

Der grosse Vorteil des Systems gegenüber herkömmlichen Einseilumlaufbahnen besteht darin, dass einerseits durch die grössere Anzahl der Seile sehr grosse Spannfelder überwunden werden können. Verbindungsbahnen wie in Kitzbühel oder Whistler mit Spannfeldern von 3 km und mehr wären mit Einseilumlaufbahnen nicht möglich gewesen. Dabei überspannen die beiden Bahnen auch tiefe Taleinschnitte in 400 Meter Höhe. Im Vergleich zur Pendelbahn, die oft bremsen und anfahren muss, spart die Dreiseilumlaufbahn auch Strom ein, da sie durchgängig und gleichmässig fährt. Insbesondere bei Verbindungsbahnen wie in Kitzbühel, die in Form eines "V" verlaufen, macht sich dies bemerkbar. Dreiseilumlaubahnen liefern bei hohen Fahrgeschwindigkeiten von bis zu 7 m/s auch sehr hohe Förderleistungen von bis zu 3000 P/h. Zur Zeit wird das System von Doppelmayr und Leitner angeboten, letztere Firma hat aber bis heute noch keine solche Bahn realisiert.

9.5 Kombibahnen

Durch die vielen Gemeinsamkeiten zwischen kuppelbaren Sesselbahnen und Einseilumlaufbahnen mit Kabinen konnte man die Vorteile der beiden Bahnarten auch kombinieren. Dort, wo sowohl Kabinen als auch Sessel zweckmässig sind, werden so genannte Kombibahnen gebaut, die beide Fahrbetriebsmittel aufweisen. Der Fahrgast wählt an der Station eine der beiden Transportarten aus. Dieser Bahntyp ist beispielsweise dann sinnvoll, wenn eine Anlage einerseits als Beschäftigungsanlage dient, andererseits aber auch als Zubringer. Die Leute, die die Anlage wegen ersterem nutzen, können die Sessel benutzen und die Ski anbehalten. Diejenigen, die die Anlage als Zubringer nutzen und die Ski ohnehin nicht angeschnallt haben, können wettergeschützt die Gondeln nutzen, genau wie Fussgänger.

9.6 Gruppenbahnen

Als Gruppenbahnen bezeichnet man Seilbahnen, bei denen die Gondeln nicht in konstanten Abständen am Seil hängen, sondern in einzelnen Gruppen. Je nach Grösse und Anzahl der Kabinen kommen bei diesen Bahnen neben dem Förderseil auch ähnlich wie bei Zwei- und Dreiseilumlaufbahnen Tragseile hinzu. Gibt es zwei Gondelgruppen, die zwischen Berg- und Talstation hin und her pendeln, so spricht man von einer Gruppenpendelbahn. Grundsätzlich entspricht dieses System einer Pendelbahn, bei der statt einer grossen Kabine mehrere kleinere Kabinen direkt hintereinander hängen. Fahren die Gondelgruppen immer in eine Richtung und daher in Stationen um die Umlenkscheibe, so spricht man von einer Gruppenumlaufbahn. Bei diesem Bahntyp sind theoretisch beliebig viele verschiedene Gondelgruppen möglich. In den Stationen wird die Bahn angehalten, sodass die Fahrgäste zusteigen können. Während sich eine Gruppe in der Talstation befindet, ist die andere in der Bergstation. Bei vier Gruppen müssen zwei in der Mitte der Strecke warten, ehe die Fahrt fortgesetzt wird. In manchen Fällen befindet sich in der Mitte der Strecke zusätzlich eine Mittelstation für Ein- und Ausstieg, sodass alle Gruppen immer in Stationen halten. Eine solche Bahn findet man beispielsweise am Beatenberg zum Niederhorn (BE).

Der Vorteil des Systems besteht darin, dass Gruppenbahnen trotz der Tatsache, dass sie fixgeklemmt sind, hohe Fahrgeschwindigkeiten ermöglichen und somit hohe Förderleistungen ermöglichen und das bei vreglichen zu kuppelbaren Bahnen moderaten Kosten. Da nur zu bestimmten Zeitpunkten Kabinen be- und entladen werden und dies aufgrund der im Vergleich zu Pendelbahnen kleinen Kabinen schnell vollzogen ist, kann in der restlichen Zeit mit sehr hohen Geschwindigkeiten gefahren werden. Nachteilhaft ist lediglich, dass eventuell Stopps auf der Strecke unumgänglich sind (bei mehr als zwei Gondelgruppen). Dies dürfte wohl auch der Hauptgrund sein, warum das System nicht sehr weit verbreitet ist.

In der Schweiz waren Gruppenbahnspezialisten die Firmen Streiff und Städeli. Letztere entwickelte für Gruppenbahnen die so genannte Städeli-Ausfahrt. Dabei handelt es sich um eine vertikale Umlenkscheibe am Stationsende, die nur langsam befahren wird. Dadurch sind starke Seilablenkungen auf kleinstem Raum möglich, was beispielsweise in Dörfern von Vorteil ist.

9.7 Verbreitung in der Schweiz

Einseilumlaufbahnen findet man heute nahezu an jeder Ecke der Schweiz. In den meisten Fällen dienen moderne Bahnen als Zubringer in Skigebiete, aber auch als Beschäftigungsanlagen in exponiertem Gelände trifft man diesen Bahntyp oft an. Kombiniert mit Sesselbahnen gibt es bis jetzt in der Schweiz nur wenige Bahnen, wie beispielsweise in Alt St. Johann (SG), Zermatt (VS) oder Verbier (VS). Zweiseilumlaufbahnen existieren derzeit keine mehr in der Schweiz, die einzigen beiden Dreiseilumlaufbahnen sind weiterhin jene in Saas Fee. Gruppenbahnen findet man genau wie die Einseilgondelbahnen oft als Zubringer in Skigebiete. Beste Beispiele dafür sind Braunwald und Adelboden. Oftmals bedienen Gruppenbahnen aber auch Aussichtsberge, bei denen das Skifahren nur bedingt eine Rolle spielt wie z. B. Monte Lema (TI), Niederhorn (BE) oder Malans (GR).

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