Dokumentationen - Einstiegsportal & Seilbahnen Churwalden - Lenzerheide

Während des Sommers 2015 entsteht in Churwalden im Skigebiet Lenzerheide-Arosa ein neues Einstiegsportal mit einer Kabinenbahn zur Alp Stätz. Darüber hinaus werden die westliche und östliche Talseite der Lenzerheide durch eine neue Sesselbahn durch den Ort Parpan verbunden. www.bergbahnen.org dokumentiert in einem ausführlichen Dossier den Bau der neuen Seilbahnen sowie des verknüpften Einstiegsportals an der Talstation von der Planung über die Realisierung im Sommer 2015 bis zur Fertigstellung zur Wintersaison 2015/2016.

Autor: Felix Gross, letzte Aktualisierung: 27. Dezember 2015

Inhaltsverzeichnis

1. Einführung

Seit dem Zusammenschluss der beiden Skigebiete im Jahr 2013 zählen die Lenzerheide und Arosa zu den grössten Skidestinationen der Alpen. Auf über 200 Kilometern präparierten Pisten und an mehr als 40 Seilbahnanlagen kennt das Skivergnügen nahezu keine Grenzen. Mit seiner Grösse ist das Skigebiet auch gleichzeitig ein bedeutender Faktor für die Tourismuswirtschaft in Nord- und Mittelbünden. Um die mit der Verbindung einhergehenden Veränderungen bei den Gästeströmen im Gebiet entgegenzukommen, wird auch im Sommer 2015 auf Seite der Lenzerheide in neue Infrastruktur investiert. Neben einer Sanierung der Rothornbahn auf den höchsten durch Seilbahnen erschlossenen Punkt im Gebiet auf 2865 Metern Höhe wird in Parpan in Form einer kurzen Verbindungssesselbahn der Wechsel zwischen den beiden Talseiten des Skigebiets auf der Lenzerheide erleichtert. Die umfangreichste Investition betrifft jedoch den Ausbau der Infrastruktur im Dorf Churwalden zu einem zentralen Einstiegsportal in die Skiregion. Um speziell Tagestouristen eine unkomplizierte Anreise in das Skigebiet zu ermöglichen, entstehen in Churwalden ein Busterminal, ein Mehrzweckgebäude sowie eine neue Kabinenbahn auf die Alp Stätz, die dem Gast den Einstieg in das Skigebiet innert weniger als fünf Minuten ermöglicht.

» Technische Daten der Seilbahnen im Skigebiet Lenzerheide

Seilbahnen im Skigebiet Lenzerheide

Legende: Anlage in Betrieb   Anlage ausser Betrieb   Anlage abgebaut

2. Historische Entwicklung in Churwalden

Die touristische Erschliessung des sonnigen Hochplateaus auf der Lenzerheide – gelegen zwischen Chur, dem Hauptort des Kantons Graubünden, und Tiefencastel – lässt sich bis ins 19. Jahrhundert zurückdatieren. Zwischen 1820 und 1828 liess der Kanton Graubünden die heutige Hauptstrasse 3 von Chur über den Julier- und den Malojapass bis nach Castasegna ausbauen, womit die Lenzerheide fortan eine verkehrstechnisch äusserst günstige Lage an einer vielbefahrenen Nord-Süd-Route aufwies. Der zunehmende Fremdenverkehr sorgte innert kurzer Zeit dafür, dass sich ab 1840 nach und nach erste Gasthäuser auf dem sonnigen Hochplateau ansiedelten. Schon bald entdeckten aber auch die ersten Touristen das Tal zwischen Chur und Tiefencastel nicht nur als Durchgangsmöglichkeit ins Engadin, sondern wussten die Lenzerheide mit ihren entlang der Hauptstrasse gelegenen Dörfern Malix, Churwalden, Parpan, Valbella und Lantsch/Lenz auch für längere Aufenthalte zu schätzen. Ab Mitte des 19. Jahrhunderts entwickelte sich unter anderem Churwalden zum Luftkurort, ehe um die Jahrhundertwende mit dem ersten offiziellen Skikurs der Schweiz im Januar 1903 das Zeitalter des Skitourismus auf der Lenzerheide eingeläutet wurde. Anders als an vielen anderen Orten im Kanton Graubünden liess die Erschliessung der umliegenden Gipfel auf der Lenzerheide durch Bergbahnen aber noch länger auf sich warten. Waren in Davos und St. Moritz bereits erste Standseilbahnen sowohl im Sommer wie im Winter in Betrieb, zog auf der Lenzerheide erst im Winter 1935 eine der ersten Funischlittenanlagen der Schweiz nach dem System von Arnold Annen die Skisportler vom Weiler Val Sporz hinauf nach Tgantieni. Die sanften Hänge am Fusse der Bergkette, die sich vom Piz Scalottas über das Stätzerhorn und den Dreibündenstein erstreckt, boten eine ideale Voraussetzung für den Skisport, sodass weitere Seilbahnanlagen nicht lange auf sich warten liessen.

Nachdem die Funibahn in Val Sporz auf den Winter 1942/1943 durch zwei Sektionen Gurtenschlepplift nach dem System Hefti auf den Piz Scalottas abgelöst wurde, wurde selbige 1946 im nahgelegenen Valbella, unweit der Passhöhe in Richtung Val Schameala wieder aufgestellt. Die geringe Förderleistung sorgte jedoch bereits 1955 für einen Ersatz durch einen Schlepplift System Constam, erbaut durch die Zürcher Firma Karl Brändle. Nur fünf Jahre später erschloss die Skilifte Valbella AG mit einem der längsten Schlepplifte der Schweiz den Vorgipfel des Stätzerhorns in rund 2500 Metern Höhe. Da die Anlage im Gegensatz zu den zuvor erbauten Skiliften allerdings nicht auf dem Gemeindegebiet von Vaz/Obervaz zum Stehen kam, sondern auf Grund und Boden der Gemeinde Churwalden, drängte diese fortan auf eine Anbindung an die Pisten auf der Alp Stätz durch eine Aufstiegshilfe. Die neu gegründete Lift AG Churwalden-Alp Stätz erstellte 1962 den steilsten Schlepplift der Schweiz vom Dorfrand in Churwalden durch den Pradafänzer Wald hinauf auf den Heidbühl am Rande der Alp Stätz. Wie schon am Stätzerhorn konstruierte die Anlage erneut die Firma Karl Brändle. Der für ungeübte Skifahrer viel zu steile Schlepplift mit seinem zudem nur schwer instand zu haltenden Trassee wurde jedoch nur drei Jahre später in eine Sesselbahn umgebaut. Im selben Jahr fusionierten die beiden Aktiengesellschaften aus Valbella und Churwalden zur Stätzerhorn Ski- und Sessellift AG und erschlossen die Stätzerkammer durch zwei weitere Brändle-Schlepplifte. 1968 erweiterte die Gesellschaft das Skigebiet um eine zweite Achse von Churwalden nach Pargitsch, den heutigen Sektor Pradaschier. Damit war Churwalden endgültig zu einem festen Bestandteil der Skiregion auf der Lenzerheide geworden.


Schlepplift Churwalden-Alp Stätz Anfang der 60er Jahre (Postkarte).

Sesselbahn Churwalden-Alp Stätz gegen Gürgaletsch Anfang der 80er Jahre (Postkarte).

Sesselbahn Churwalden-Pradaschier in den ersten Betriebsjahren (Postkarte).

Der Umbau des einstigen Schlepplifts Churwalden-Alp Stätz in eine Sesselbahn führte jedoch schnell zu Kapazitätsengpässen, da die für einen Schlepplift ausgelegte Konstruktion nur relativ grosse Sesselabstände zuliess. Auch wenn der Wegfall der Abfahrt entlang der Sesselbahn durch den Wald via Stockboden Ende der 70er Jahre die Anlage für Wiederholungsfahrten uninteressant machte, bildeten sich gerade am Morgen oftmals lange Warteschlangen am Zubringer zur Alp Stätz. Zudem war der Bergstationsstandort als Zubringer zur Alp Stätz ungeeignet, da der Stätzerhornlift nur über einen weiteren kurzen Zubringerlift, den Schlepplift Sartons, ohne Aufstieg erreicht werden konnte. Diese Tatsachen führten dazu, dass im Sommer 1984 die bestehende Anlage rückgebaut und durch eine Dreiersesselbahn der Firma Städeli ersetzt wurde. Während die Talstation am selben Standort zum Stehen kam wie der Vorgänger, kam die Bergstation rund 100 Meter weiter südlich zu stehen, womit eine optimale Anbindung an die Schlepplifte auf der Alp Stätz gewährleistet werden konnte. Bedingt durch die Verlängerung überspannte die Sesselbahn mit relativ grossem Bodenabstand einen tiefen Taleinschnitt.


Gleichzeitig konnte mit dem Neubau auch die ursprüngliche Fahrzeit von 20 Minuten auf eine knappe Viertelstunde verkürzt werden. Die höhere Geschwindigkeit der fix geklemmten Anlage resultierte aus dem Einbau eines Förderbandes in der Talstation, das den üblichen Anfahrtsruck dämpfte. Dennoch war man sich der Tatsache bewusst, dass gerade an kalten Wintertagen die immer noch lange Fahrt durch den Wald an diesem schattigen Nordhang für viele Fahrgäste eine Strapaze darstellte. So wurde die Anlage von Anfang an so konzipiert, dass sie ohne grossen Aufwand auch in eine kuppelbare Dreiersesselbahn hätte umgebaut werden können. Derartige kuppelbare Sesselbahnen hatte Städeli im Jahr zuvor bereits im nahegelegenen Skigebiet von Arosa auf den Tschuggen erstellt. Aus Kostengründen wurde die Anlage im Gegensatz zu Arosa aber zunächst in fix geklemmter Ausführung mit 141 Dreiersesseln, einer Gewichtsabspannung im Tal und dem Antrieb in der Bergstation eröffnet. 19 Zwischenstützen, darunter drei Niederhalter, wies die neue Sesselbahn Churwalden-Alp Stätz auf und vermochte 1000 Personen pro Stunde über ihre 686 Meter Höhendifferenz zu transportieren.


Talstation der Sesselbahn Churwalden - Alp Stätz mit Gewichtsabspannung (März).

Talstationsbereich mit Förderbandeinstieg und Ausstieg für die Talfahrt (März).

Nach kurzer Zeit verschwand die Bahn bereits im Pradafänzer Wald (März).

Steilster Streckenabschnitt zwischen den Stützen drei und vier (März).


Letzter Niederhalter nach dem ersten Streckendrittel (März).

Steile Trassierung vor der Streckenmitte (März).

Streckenmitte mit Doppelstütze zehn und elf (März).

Im lichteren und flacheren, oberen Streckendrittel (März).


Der Heidbühl, auf dem sich die Bergstation des Vorgängers befand (März).

Letzter, quasi ebener Streckenteil zur Bergstation mit tiefem Geländeeinschnitt (März).

Trassierung mit grossem Bodenabstand vor der Bergstation (März).

Antriebsstation auf Wasserböden mit Einstiegsbereich für die Talfahrt (März).

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Mit dem Bau der Sesselbahn erfolgte auch ein zusätzlicher Ausbau der touristischen Infrastruktur im Raum Pradafänz. Eine Camping-Anlage wurde neben der Talstation und parallel zu einem bestehenden Übungsschlepplift erstellt, ergänzt durch einen Bau eines grösseren Parkplatzes auf dem Terrain des ehemaligen Eislauffeldes, welches an einen anderen Ort verlegt wurde. Mit dem neuen Parkareal entfielen fortan die langen Fussmärsche zu den Talstationen der beiden Sesselbahnen zur Alp Stätz und zur Alp Pradaschier (Situation auf Luftbildern vor und nach dem Bau der Sesselbahn und der neuen Infrastruktur 1984).

Der mögliche Umbau in eine kuppelbare Sesselbahn und damit die deutliche Verkürzung der langen Fahrzeit liess jedoch auf sich warten, sodass die Sesselbahn gerade mit der zunehmenden Modernisierungswelle ab Mitte der 90er Jahre im Verhältnis zu anderen Anlagen und Skigebieten auf immer weniger Beliebtheit stiess. Insbesondere Tagesgäste stellten ihr Automobil nicht mehr in Churwalden ab, sondern umgingen die Sesselbahn zur Alp Stätz, indem sie ihren Skitag im wenige Minuten oberhalb erreichbaren Parpan begannen. Diese Tatsache führte letztlich auch dazu, dass die Stätzerhorn Ski- und Sessellift AG den Sektor Pradaschier nach der Saison 1998/1999 aufgrund zu geringer Frequenzen schliessen wollte. Damit hätte Churwalden lediglich einen Übungslift und einen unattraktiven Zubringerlift vorzuweisen gehabt. Spätestens nach der Fusion der Stätzerhorn Ski- und Sessellift AG mit der Sportbahnen Danis AG zur Lenzerheide Bergbahnen Danis Stätz AG (LBDS) im Jahr 2002 und dem damit verbundenen Wechsel des Firmensitzes von Churwalden nach Valbella wäre wohl auch der Betrieb der immer weniger frequentierten Sesselbahn Alp Stätz aufgegeben worden und Churwalden hätte die Anbindung an das Skigebiet verloren. Das Desinteresse der Betreiber am Sektor Churwalden wurde auch durch den Bau eines neuen, deutlich grösseren Parkplatzes in Parpan sowie die Planung einer 8er-Kabinenbahn von Parpan auf die Alp Stätz untermauert. So war es einzig der Gründung der Pradaschier AG in Churwalden zu verdanken, dass Churwalden auch heute noch eine touristisch bedeutsame Rolle in der Region Lenzerheide einnimmt. Die Aktiengesellschaft übernahm für den symbolischen Betrag von einem Franken die Sesselbahn Pradaschier sowie den Schlepplift Windegga von der Stätzerhorn Ski- und Sessellift AG und erhielt den Betrieb am Churwaldner Hausberg aufrecht. In den Jahren 1999 und 2000 wurde die Sesselbahn Pradaschier durch eine neue, kuppelbare Anlage ersetzt und mit der damals längsten Rodelbahn der Welt ergänzt. Damit konnte auch das Sommerangebot für Touristen in Churwalden deutlich verbessert werden. Dennoch gerieten die Betreiber immer wieder in finanzielle Schwierigkeiten, da sich die Situation um die unattraktive Sesselbahn Alp Stätz nach wie vor nicht gebessert hatte.

3. Skigebietsverbindung Lenzerheide-Arosa

Die Weichen für die Zukunft wurden Ende 2011 gestellt, als nach über einem halben Jahrhundert und unzähligen Anläufen der Beschluss für eine Verbindung des Skigebiets auf der Lenzerheide und im Churwaldnertal mit Arosa gefasst wurde. Durch den Zusammenschluss der beiden Skigebiete mit ihren sehr unterschiedlichen Charakteren erhofften sich die Betreiber auf beiden Seiten positive Synergieeffekte. Arosa war aufgrund seines etwas abgelegenen Standorts am Ende des Schanfigg für Tagestouristen wenig lukrativ, sodass sich auf den Hängen zwischen dem Weisshorn und dem Hörnli eher Familien und Wochenurlauber aufhielten. Auf der Lenzerheide bot sich dagegen aufgrund der guten Erreichbarkeit mit zahlreichen Tagesausflüglern ein konträres Bild. Neben der eigentlichen Verbindung der beiden Gebiete, die während des Sommers 2013 durch zwei neue Sechsersesselbahnen sowie zwei parallelen Luftseilbahnen über dem Urdental realisiert wurde (wir dokumentierten den Bau 2013), wurden auch zwei weitere damit verbundene Projekte geplant. Um das erwartete höhere Besucheraufkommen bewältigen zu können, sah die Planung ein neues, zentrales Einstiegsportal in die Skiarena vor. Um den Individualverkehr möglichst schnell abzufangen und eine schnelle Anreise vom Tal bis zur Seilbahn zu ermöglichen, fiel die Wahl für den Ort des Portals auf Churwalden, den tiefstgelegenen und von Chur respektive den nördlicheren Regionen schnellsten zu erreichenden Punkt. Damit sollte Churwalden, ein Jahrzehnt zuvor noch vom Ende der Anbindung an das Skigebiet bedroht, nun eine strategisch äusserst wichtige Bedeutung zukommen. Bestandteil des neuen Portals sollte neben einer erheblichen Vergrösserung der Parkplatzkapazität nun auch ein Ersatz der Sesselbahn Alp Stätz durch eine moderne Kabinenbahn werden, um den Zugang ins Skigebiet schneller und komfortabler zu gestalten.

Die Lage des Skigebiets auf der Lenzerheide, welches sich auf beiden Talseiten der Hochebene erstreckt, machte es bis dato zudem notwendig, beim Wechsel von den Hängen auf der Ost- zu jenen auf der Westseite einen Fussmarsch zu bewältigen. Um dieses Manko zu beheben und insbesondere den Gästen aus Arosa eine bequeme Verbindung zu den Hängen am Stätzerhorn und am Piz Scalottas zu ermöglichen, sah die Planung eine kurze Verbindungssesselbahn durch den Ort Parpan vor. Einerseits aus Kostengründen, andererseits aber auch aufgrund von Einsprachen - insbesondere von Umweltverbänden - konnten die letztgenannten Projekte aber nicht gleichzeitig mit der eigentlichen Verbindung realisiert werden, sondern folgen nun, zwei Jahre später, rechtzeitig zur Wintersaison 2015/2016.


Bau der Sesselbahnen auf der Lenzerheide 2013.

Bau der Luftseilbahnen Hörnli-Urdenfürggli zwischen der Lenzerheide und Arosa 2013.

Eröffnung der neuen Luftseilbahnen im Urdental im Januar 2014.

Eröffnung der neuen Luftseilbahnen im Urdental im Januar 2014.

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4. Planung des Einstiegsportals Churwalden

Ziel des neuen Portals in Churwalden ist es wie angesprochen, die durch die Verbindung mit Arosa zusätzlichen Verkehrsströme schnellstmöglich abzufangen und den Gästen einen bequemen Zugang in das Skigebiet auf der Lenzerheide zu ermöglichen. Die ursprüngliche Planung sah zu diesem Zweck vor, eine Tiefgarage anstelle des heutigen, 1984 erstellten Parkplatzes zu bauen, die einen direkten Zugang zur ebenfalls neu entstehenden Kabinenbahn auf die Alp Stätz zulässt. Zu den bisherigen rund 460 Stellplätzen sollten rund 200 weitere hinzukommen. Da bislang (Stand April 2015) jedoch kein Investor für den Bau der Tiefgarage gefunden werden konnte, wird diese aller Voraussicht nach zumindest im Sommer 2015 noch nicht realisiert. Um die erforderliche zusätzliche Stellkapazität dennoch vorübergehend bereitstellen zu können, sollen im Bereich der Talabfahrt zusätzliche Parkplätze entstehen, unter anderem durch eine Verlegung des Eisfeldes auf die bestehenden Tennisplätze.

Für eine bessere Anbindung des Skigebietes mit dem öffentlichen Verkehr werden zusätzliche Postautokurse ab Chur bis nach Churwalden angeboten. Ein Teil der bestehenden Parkfläche vor der Touristeninformation wird zu einem Busterminal umgebaut, sodass die Postautokurse deutlich näher an der Talstation der Kabinenbahn zur Alp Stätz enden können. Bislang war es notwendig, von der bestehenden Haltestelle an der Post rund zehn Minuten zu Fuss zur Talstation zu laufen. Darüber hinaus soll mittels des Busterminals auch die Anbindung über den Sportbus zur Lenzerheide verbessert werden. An Spitzentagen wird auf der Strasse zwischen Chur und Churwalden ein Zuwachs um rund 500 Autos erwartet. Auch wenn von verschiedener Seite davor gewarnt wurde, so ist ein Verkehrskollaps kaum zu erwarten, denn absolut gesehen entspricht die Zahl der erwarteten Ersteintritte an Spitzentagen den Werten von vor zehn Jahren. Seither erfolgten jedoch verschiedene Massnahmen, die die Kapazität der Verkehrsader nachhaltig verbesserten. Einerseits erfolgte während Jahren abschnittsweise ein Ausbau der Zufahrtsstrasse, andererseits wird die Ausfahrt der Autobahn A13 in Chur-Süd derzeit umgebaut, um Staus durch das höhere Verkehrsaufkommen zu vermeiden.

Neben den strategischen Überlegungen zur Lenkung des Verkehrs kommt dem Portal aber wie angesprochen auch die wichtige Bedeutung zu, einen schnellen Zugang in das Skigebiet auf der Lenzerheide und in Arosa sicherzustellen. In das Talstationsgebäude der neuen Kabinenbahn, das zur Schonung des Dorfbildes teilweise unterirdisch zu stehen kommt (Fotomontage des Portals), sollen ein Sportgeschäft, ein Restaurant, eine neue Touristeninformation sowie das Büro der Schneesportschule integriert werden. Die bestehende Sesselbahn wird dafür vollständig rückgebaut. Durch die strategische Aufwertung Churwaldens besteht zudem die Hoffnung, dass auch der Sektor Pradaschier eine Renaissance erfährt. In den letzten Jahren von vielen Gästen mit Fokus auf Stätzerhorn und Arosa unbeachtet geblieben, sollte die verbesserte Anbindung an das restliche Gebiet dem Churwaldner Hausberg wieder zu mehr Besuchern verhelfen, speziell vor dem Hintergrund, dass die durch eine von der Lenzerheide Bergbahnen AG unabhängige Gesellschaft betriebenen Anlagen am Pradaschier erst 2014 durch eine lokale Investorengruppe vor der Schliessung gerettet werden konnten. Es bleibt zu hoffen, dass die kleine Perle am Rande des Skigebiets Lenzerheide-Arosa am Aufschwung teilhaben kann und Churwalden auch langfristig nicht nur Zubringer in ein grosses Skigebiet ist.


5. Abbruch der Sesselbahn Churwalden-Alp Stätz

Wie die meisten Anlagen auf der Westseite des Skigebiets auf der Lenzerheide stellte auch die Sesselbahn zur Alp Stätz den Betrieb am Ostermontag 2015, dem 6. April, für die laufende Wintersaison ein. Mit einem festlichen Akt wurde die über dreissigjährige Anlage endgültig in den Ruhestand verabschiedet. Bereits am folgenden Morgen begannen die ersten Vorbereitungen für den Abbau. Nachdem alle 141 Dreiersessel vom Förderseil abgenommen und abtransportiert waren, wurde das Seil noch am selben Tag von den ersten drei Stützen heruntergenommen und auf Höhe von Stütze zwei durchtrennt. Nur einen Tag später war das Förderseil bereits vollständig aufgerollt, sodass von nun an lediglich die Zwischenstützen und die Schleifspuren des Seils im Wald an die ehemalige Anlage erinnerten, die 48 Stunden zuvor noch Fahrgäste transportierte.

In der Folge wurde zunächst mit dem Abbau der Talstation begonnen, deren Neubau ein zeitlich knappes Unterfangen darstellt, soll doch schon acht Monate später das neue Einstiegsportal eröffnet werden. Die Seilbahntechnik in der Talstation und die erste Stütze waren nach vier Tagen Bau bereits vollständig verschwunden. Das Kassengebäude sowie die Talstation selbst wurden in der Woche vom 13. bis zum 17. April rückgebaut, sodass fortan die Bauarbeiten für den Neubau beginnen konnten. An der Bergstation verlief die Bautätigkeit zunächst etwas langsamer voran, was insbesondere der fehlenden Zufahrt für Baumaschinen geschuldet war. Die Zufahrtsstrasse zur Bergstation von Valbella über Sartons nach Wasserböden konnte erst nach dem Ende der Skisaison am 12. April in voller Länge geräumt werden, da sie auf Höhe der Alp Stätz mehrmals eine Skipiste kreuzt. Bereits in der ersten Maihälfte waren aber auch auf Wasserböden, dem Standort der alten und neuen Bergstation, die letzten Relikte der Sesselbahn verschwunden, sodass auch hier mit den Tiefbauarbeiten für die neue Station begonnen werden konnte. Schon am 21. April war auch der Rückbau der insgesamt 19 Zwischenstützen erfolgt, die mit dem Helikopter auf den Parkplatz Proschieri nach Parpan gefolgen wurden und dort vorübergehend deponiert blieben. Fortan erinnerten somit nur noch die verbliebenen Stützenfundamente an die Sesselbahn, die nur vier Wochen zuvor noch die letzten Fahrgäste transportierte.


Ehemaliges Kassengebäude mit den ersten Spuren der Bautätigkeit (April).

Einige ausrangierte Sessel auf einem Parkplatz nahe der Talstation (April).

Abbrucharbeiten an der ersten Stütze (April).

Spuren des eingezogenen Förderseils im Schnee unterhalb von Stütze zwei (April).


Talstation mit bereits abgebauter Abspannvorrichtung (April).

Bergstation mit heruntergelassenem Tor und ohne Förderseil (April).

Letzter Streckenteil mit Spuren des Förderseils im Schnee (April).

Talstation mit bereits vollständig rückgebauter Seilbahntechnik (April).

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6. Bau der Kabinenbahn Churwalden-Alp Stätz

Herzstück des neuen Portals in Churwalden ist die neue Kabinenbahn zur Alp Stätz, die auf exakt derselben Strecke zum Stehen kommen wird wie die bisherige Sesselbahn. Aufgrund der fortgeschrittenen Technik und dem bei einer Kabinenbahn grösseren möglichen Bodenabstand wird die neue Anlage nur noch zwölf statt wie bisher 19 Stützen besitzen. Insbesondere fallen die beiden Niederhalter auf der Strecke weg, sodass die maximale Steigung geringer ausfällt als bei der Sesselbahn. Konstrukteur der Anlage ist die Bartholet Maschinenbau AG aus dem nahegelegenen Flums im Kanton Sankt Gallen. Als Besonderheit stammen die achtplätzigen Kabinen von Porsche Design und werden der neuen Bahn einen unverwechselbaren Charakter geben. Nach der Sesselbahn Lavadinas-Fuorcla da Sagogn im Skigebiet von Flims-Laax-Falera ist die Anlage die zweite mit Fahrbetriebsmitteln aus dem Hause Porsche Design in der Schweiz.

Technische Daten der Kabinenbahn Churwalden-Alp Stätz

Talstationshöhe 1242 m
Bergstationshöhe 1929 m
Höhendifferenz 687 m
Länge 1778 m
Förderleistung 1800 P/h
Fahrzeit 4,93 min
Geschwindigkeit 6 m/s
Stützenanzahl 12
Betriebsmittelanzahl 42
Antriebsstation Bergstation
Betriebsmittelhersteller Porsche Design
Elektrische Ausrüstung Sisag
Bergförderung Ja
Talförderung Ja
Anmerkungen Ausbau auf 57 Kabinen und 2200 P/h möglich.

Nachdem die Gebäude der Sesselbahn im Talstationsbereich zurückgebaut waren, begannen um den 20. April die ersten Arbeiten für die neue Anlage. Bis Mitte Mai entstand eine grosse Baugrube, die neben dem bestehenden Talstationsareal auch einen Teil des Parkplatzes umfasste. Während der folgenden Wochen nahm das neue Talstationsgebäude der Kabinenbahn sichtbar erste Formen an. Die untere Etage des später teilweise unterirdisch befindlichen Gebäudes, welches den Einstiegsbereich und den Kabinenumlauf beherbergen wird, konnte bis Ende Juni soweit fertiggestellt werden, dass Stationssteher und Fundamente für die ersten beiden Stützen der neuen Kabinenbahn bereits deutlich erkennbar waren. Zur gleichen Zeit erfolgte auf der Strecke der Aushub und die Erstellung der zukünftigen Stützenfundamente.

Aufgrund der gut im Zeitplan befindlichen Bautätigkeiten liessen auch die ersten seilbahntechnischen Bestandteile nicht lange auf sich warten. Anfang Juli erfolgte die erste Lieferung an Teilen für die Stationen sowie die ersten Zwischenstützen. Der Talstationsumlauf samt Seilscheibe sowie die ersten beiden Zwischenstützen hinter der Talstation wurden daraufhin in der zweiten Juliwoche montiert. Die dritte Stütze sowie die letzte Stütze direkt vor der Bergstation werden ebenfalls mithilfe eines Krans montiert werden, während die restlichen Masten Mitte August per Helikopter an ihren Einsatzort transportiert werden sollen. Auch an der Bergstation schritt die Bautätigkeit sichtbar zügig voran, sodass die Grundrisse für die Station sowie die anliegende Garagierungshalle in der ersten Julihälfte schon gut erkennbar waren. Bis Mitte Juli wurden zudem per Helikopter die Teile für den Kabinenumlauf in der Bergstation angeliefert und vorübergehend nahe der zukünftigen Station deponiert.


Streckenprofil der neuen Kabinenbahn mit ihren zwölf Zwischenstützen (April).

Verlauf der neuen Kabinenbahn auf einem Luftbild (April).

Bautätigkeiten an der Bergstation aus der Ferne (Juli).

Bergstation mit Stationssteher und Kabinenumlauf sowie Garagierung (Juli).


Bauteile für den zukünftigen Bergstationsumlauf (Juli).

Bauteile für den zukünftigen Bergstationsumlauf (Juli).

Bauteile für den zukünftigen Bergstationsumlauf (Juli).

Bauteile für den zukünftigen Bergstationsumlauf (Juli).


Fundament für Stütze elf vor dem Taleinschnitt und der Bergstation (Juli).

Massives Fundament von Stütze neun im oberen Streckendrittel (Juli).

Arbeiten an Stütze acht mit Überresten des Vorgängers (Juli).

Blick von der Streckenmitte auf das Fudament von Stütze fünf und die Talstation (Juli).


Streckenansicht von der Talstation mit Arbeiten an Stütze drei (Juli).

Die Talstation mit den ersten beiden Stützen (Juli).

Die Talstation mit den ersten beiden Stützen (Juli).

Talstation mit Eingangsbereich und Kommandoraum (Juli).


Die zukünftige Stütze drei wartet auf ihre Montage (Juli).

Detailaufnahme der Rollen von Stütze drei (Juli).

Stützenschaft der zukünftigen Stütze drei (Juli).

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Die Montage der Bergstation sowie der letzten Stütze, die die Nummer zwölf tragen wird, erfolgte Ende Juli mit einem bereits zuvor aufgestellten Kran. Fortan konzentrierten sich die Arbeiten an der Bergstation auf den Bau der Seitenwände der Station sowie der Garagierungshalle. Die in Churwalden vorübergehend deponierte Stütze drei wurde zur selben Zeit mit einem Kran an ihrem zukünftigen Einsatzort wenige Meter oberhalb der Bergstation montiert. Damit verblieben für den kostspieligen Transport der Stützen mit dem Helikopter lediglich die Stützen vier bis elf, die für den Flug an den Parkplatz Proschieri angeliefert wurden. Bis Mitte August schritt der Bau des Einstiegsportals in Churwalden - auch dank der guten Witterung - weiterhin sichtbar zügig voran, sodass am 18. August bereits die Dachkonstruktion über dem Stationsumlauf der neuen Kabinenbahn montiert werden konnte. Auch der Servicebereich rund um die eigentliche Station hatte bereits Formen angenommen.


Rollenbatterien und Stützenjoche liegen bereit für den Transport mit dem Schwerlasthelikopter (August).

Stützenjoche auf dem Parkplatz Proschieri vor dem Helikopterflug (August).

Stützenjoch der Stütze sechs mit bereits montierten Rollenbatterien (August).

Die Talstation in Churwalden während der Montage des Dachs (August).


Die Talstation in Churwalden während der Montage des Dachs (August).

Die Talstation in Churwalden während der Montage des Dachs (August).

Zwischenzeitlich montierte Bergstation noch ohne Fassaden (August).

Zwischenzeitlich montierte Bergstation noch ohne Fassaden (August).

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Der Höhepunkt des Bausommers in Form des Stützenflugs sollte schliesslich gegen Ende der dritten Augustwoche kommen. Ursprünglich wurde der Schwerlasthelikopter Kamov der HeliSuisse für den 19. August geordert, für den Sommer 2015 aber völlig untypisch schlechte Witterungsverhältnisse verhinderten aber den Flug und damit den Transport der Stützen. Auch am Folgetag blieb es zunächst ruhig im Pradafänzer Wald, da der Helikopter zunächst bei der Montage einer anderen neuen Kabinenbahn im nahegelegenen Toggenburg verwendet wurde. Da der dortige Einsatz länger dauerte als ursprünglich geplant, traf der Helikopter erst gegen Abend in Parpan ein. Die verbliebenen Stunden Helligkeit wurden daher zunächst für die Montage dreier Stützen der Sesselbahn Parpan-Obertor genutzt, sodass die Stützen der Kabinenbahn zum Heidbühl noch eine weitere Nacht in Parpan verbrachten.

Gegen sieben Uhr am 21. August startete der Helikopter schliesslich zeitig zu seinem ersten Flug in den Pradafänzer Wald. Um den Vorgang zu beschleunigen, warteten zwei Bautrupps an verschiedenen Stellen, um die angeflogenen Teile mit einem Gesamtgewicht von rund 100 Tonnen in Empfang nehmen zu können und zu montieren. Die obere Gruppe begann an Stütze elf und arbeitete sich bis zu Stütze acht vor, die untere Gruppe montierte bis zur Mittagszeit die Stützen sieben bis vier. Wie ein Uhrwerk verrichteten Helikopter und Monteure ihre Arbeit, jeder Handgriff sass, sodass die Maschine bereits um die Mittagszeit ihren Weg fortsetzte - ins Engadin an den Corvatsch, wo bereits die nächste Seilbahn auf ihre Montage wartete.



Schwerlasthelikopter Kamov bei der Montage von Stütze sieben (August).

Für die Montage von Stütze sechs waren fünf Einzelflüge erforderlich (August).

Das nächste Stützenjoch wird für den Flug zum Einsatzort vorbereitet (August).

Der Schwerlasthelikopter Kamov von HeliSuisse im Einsatz (August).


Abtransport einer Rollenbatterie zu ihrem Einsatzort im oberen Streckenteil (August 2015).

Abtransport einer Rollenbatterie zu ihrem Einsatzort im oberen Streckenteil (August 2015).

Bergstation mit den markanten neu montierten Stützen (August).

Die Stützen zehn und elf vor dem Geländeeinschnitt an der Bergstation (August).


Stütze zehn mit Ausblick in das Rheintal, im Hintergrund Stütze neun (August).

Stütze sieben dient der Bewältigung des grössten Gefällsbruchs (August).

Die markante Stütze sechs in einem der steilsten Streckenabschnitte (August).

Stütze vier mit dem Einstiegsportal im Hintergrund (August).

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Nach der Montage der Stützen mit dem Helikopter folgte Mitte September mit der Anlieferung der Kabinen der neuen Seilbahn der nächste Meilenstein im Bausommer 2015. Sowohl die Aufhängungen inklusive Klemmen als auch die Kabinen selbst wurden dazu zum Einstiegsportal in Churwalden transportiert und mit einem Kranwagen vorübergehend in der Talstation abgestellt. Dort erfolgte der Zusammenbau von Kabinen und Aufhängungen. Nur rund eine Woche später begannen die Arbeiten zum Aufziehen des Förderseils. Hierfür wurde zunächst ein dünneres Vorseil über die Rollenbatterien gelegt und schliesslich das endgültige Förderseil maschinell aufgezogen. Die aufwendige Prozedur zum Spleissen des Seils, also das Zusammenführen der beiden Seilenden, erfolgte am 29. September in unwegsamem Gelände im steilen ersten Streckenabschnitt.

Zur gleichen Zeit wurde auch mit dem Bau der Aussenhülle der Bergstation begonnen. Das aus Stahlträgern konstruierte Bauwerk wuchs in den folgenden Tagen zügig in die Höhe, ehe Anfang Oktober mit der Verkleidung der Ausswände und des Dachs begonnen werden konnte. Die Fassade setzt sich dabei aus Wellblechen zusammen, die für ein relativ zeitloses Design der Station sorgen. In der dritten Oktoberwoche waren die Arbeiten schliesslich soweit fortgeschritten, dass die in Churwalden angelieferten Kabinen ihren Weg am Förderseil bis zur Bergstation - und damit bis zu ihren Abstellgleisen - in Angriff nehmen konnten. Nur eine Woche später, am 28. Oktober, folgten die ersten Testfahrten, während an der Bergstation die letzten Wellblechverkleidungen angebracht wurden. In der ersten Dezemberwoche wurde vom Bundesamt für Verkehr schliesslich die Betriebsbewilligung erteilt.


Das äusserlich nahezu fertiggestellte Einstiegsportal in Churwalden aus der Ferne betrachtet (Oktober).

Talstation der Kabinenbahn in Churwalden mit rot gestrichenen Wänden (Oktober).

Ein Blick in das Innenleben der Talstation und auf einige der Kabinen (Oktober).

Untere Streckenhälfte der neuen Bahn mit letzten Überresten der Vorgängersesselbahn (Oktober).


Die zukünftige Terrasse des neuen Restaurants, das in das Einstiegsportal integriert wird (Oktober).

Die markanten beiden Stützen zehn und elf kurz vor der Bergstation (Oktober).

Blick auf die Bergstation, wo die Kabinen rechts und links des Umlaufs garagiert werden (Oktober).

Die Bergstation im zeitlosen Wellblech-Design, links der Ausgang für die Fahrgäste (Oktober).

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7. Bau der Sesselbahn Parpan-Obertor

Die Sesselbahn Parpan-Obertor wird ab der Wintersaison 2015/2016 den Fussmärschen durch den Ort Parpan ein Ende setzen und die letzte Lücke im Skigebiet der Lenzerheide schliessen. Ihre einzige Aufgabe ist die Sicherstellung der Verbindung der beiden Talseiten. Von der West- zur Ostseite bestand seit den 60er Jahren bereits eine Pistenverbindung vom Bereich Proschieri zur Müli (Talstation Heimberg), die 2002 durch eine Unterführung unter der Kantonsstrasse ergänzt wurde. Somit konnte zumindest in eine Richtung ein Wechsel ohne Abschnallen der Ski vollzogen werden. In die andere Richtung war es allerdings stets erforderlich, entweder den Skibus in Valbella zu nehmen oder zu Fuss von der Talstation Heimberg zur Talstation Proschieri zu laufen. Spätestens mit dem Bau der Unterführung wurden auch die Rufe nach einer Ost-West-Verbindung lauter, sodass nach der Jahrtausendwende verschiedene Varianten geprüft wurden. So gab es beispielsweise die Idee, den Bereich Fastatsch über Seillifte mit dem Valbella-Schlepplift zu verbinden.

Wirkliche Beachtung erhielt die Verbindung allerdings erst mit dem Entscheid zur Verbindung der Lenzerheide mit Arosa. Speziell für die Skifahrer aus Arosa war es ein grosses Problem, die Westhänge der Lenzerheide zu geniessen, da während des Skitags der Fussmarsch durch Parpan unumgänglich war. Um fortan den Wechsel zwischen den beiden Talseiten zu vereinfachen, forcierten die Bergbahnen den Bau einer fix geklemmten Sesselbahn von der Müli (Talstation Heimberg) hinauf nach Schitgans, von wo aus eine Abfahrt zur Talstation Proschieri problemlos möglich ist. Die Einsprachen von Umweltverbänden sowohl gegen die Verbindung der Skigebiete im Urdental als auch gegen die Sesselbahn in Parpan sorgte jedoch dafür, dass die Realisierung nicht wie geplant voranschreiten konnte. Die Umweltverbände liessen schliesslich die Einsprache gegen die Urdenbahn fallen, nachdem die Bergbahnen ihrerseits das Baugesuch für die Bahn in Parpan zurückzogen, um umweltverträglichere Alternativen zu prüfen. Nach der Fertigstellung der eigentlichen Verbindung im Januar 2014 beantragten die Bergbahnen erneut ein Baugesuch für die Sesselbahn, da eine alternative Verbindung durch einen Seillift und eine Brücke über die Kantonsstrasse sowohl der Gemeinde Churwalden missfiel als auch für den Skifahrer keinen wirklich komfortablen Mehrwert geboten hätte. Erneut verhinderten die Umweltverbände mit einer Einsprache den Bau im Jahr 2014, sodass ein weiteres Jahr ohne Talverbindung ins Land ging. Im Januar 2015 wurde der Bau jedoch endgültig bewilligt, sodass einer Verbindung der beiden Talseiten nun nichts mehr im Weg steht.

Die Anlage wird wie die Kabinenbahn in Churwalden von der Bartholet Maschinenbau AG konstruiert und in Form einer fix geklemmten Vierersesselbahn ausgeführt. Die Bergstation wird etwas oberhalb, südöstlich der Talstation der Sesselbahn Heimberg zu stehen kommen, während sich die Talstation auf der Westseite im Bereich Schitgans (der rätoromanische Flurname verrät, dass der Standort auf dem Gemeindegebiet von Vaz/Obervaz liegt) befinden wird, oberhalb der Talstation des Schlepplifts Proschieri. Hinter der Talstation verläuft die Bahn zunächst ein kurzes Stück durch den Wald, ehe sie die Kantonsstrasse überquert. Sodann setzt sie ihren Weg durch den Wald bis zur fünf Meter höher gelegenen Bergstation fort, die sich direkt an der Piste "Älpliweg" befindet. Die Sesselbahn wird dabei in beide Richtungen verwendet werden können. Die Piste durch Parpan soll im Gegenzug wegfallen, was auch die erst eine gute Dekade alte Unterführung am Obertor unter der Kantonsstrasse obsolet macht.

Technische Daten der Sesselbahn Parpan-Obertor

Talstationshöhe 1552 m
Bergstationshöhe 1557 m
Höhendifferenz 5 m
Länge 582 m
Förderleistung 800 P/h
Fahrzeit 3,6 min
Geschwindigkeit 2,7 m/s
Stützenanzahl 7
Betriebsmittelanzahl 27
Antriebsstation Talstation
Betriebsmittelhersteller Bartholet
Bergförderung Ja
Talförderung Ja
Anmerkungen Ausbau auf 38 Sessel und 1200 P/h möglich.

Die ersten Bautätigkeiten begannen im Mai mit der Rodung der erforderlichen Schneise durch den Wald oberhalb des Ortes Parpan. Bis in den Juni hinein wurden Bäume gefällt und abtransportiert, während gleichzeitig die ersten Fundamentierarbeiten auf beiden Talseiten für die Stationen und Zwischenstützen erfolgten. Anfang Juli startete die Montage der insgesamt sieben Stützen, die allesamt mithilfe eines Krans aufgerichtet wurden. Lediglich der einzige Niederhalter der Anlage, direkt hinter der Talstation gelegen, liess noch auf sich warten. Der Bau der Bergstation schritt etwas schneller voran als jeder der Talstation, sodass die Fundamentierarbeiten Mitte Juli auf der Ostseite bereits fertiggestellt waren, während auf der Westseite noch der Stationssteher sowie der Einstiegsbereich mit Vorrichtung für das zukünftige Förderband gegossen werden mussten.


Bauarbeiten an der Kantonsstrasse unterhalb der neuen Anlage (Juli).

Blick in Richtung zukünftiger Talstation mit der Stätzerkammer im Hintergrund (Juli).

Stütze zwei ist bereits montiert, dahinter die Baustelle der Talstation (Juli).

Der Stationssteher der Talstation ist bereits fertiggestellt (Juli).


Strecke mit Blick Richtung Talstation auf der Westseite (Juli).

Die Bergstation auf der Ostseite oberhalb der Heimberg-Talstation (Juli).

Bergstation mit zukünftigem Förderbandeinstieg und der flachen Strecke (Juli).

Stütze sieben mit Parpan und Haldensteiner Calanda (Juli).

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Bis Mitte August wurden sowohl die Talstation auf der Westseite mit ihrer Antriebsvorrichtung als auch die Umlenkstation auf der Ostseite aufgestellt. Die Stützen drei, vier und fünf - allesamt in unwegsamem Gelände gelegen - konnten nicht mittels Kran montiert werden und kamen daher per Helikopter an ihren zukünftigen Einsatzort. Am Vorabend des Stützenflugs der Kabinenbahn Churwalden-Alp Stätz flog der Schwerlasthelikopter Kamov die Stützenbestandteile an die vorgesehen Orte, wo sie sogleich montiert wurden.


Nahezu fertig gestellte Talstation mit Antrieb auf der Westseite oberhalb Proschieri (August).

Nahezu fertig gestellte Talstation mit Antrieb auf der Westseite oberhalb Proschieri (August).

Die zukünftige Bergstation auf der Ostseite mit dem Einstiegsbereich samt Förderband (August).

Stütze fünf wartet am Parkplatz Heimberg auf ihre Montage per Helikopter (August).

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Ähnlich wie bei der Kabinenbahn in Churwalden schritten die Arbeiten in den folgenden Wochen nach der Stützenmontage kontinuierlich voran. Nach der Anlieferung der 27 Sessel der neuen Anlage erfolgte im September das Aufziehen und Spleissen des Förderseils, ehe mit der Montage der fest am Seil fixierten Sessel begonnen werden konnte. Unterdessen hatten sowohl Tal- als auch Bergstation soweit Formen angenommen, dass die Kommandohäuschen und die elektrische Ausrüstung für die ersten Testfahrten fertiggestellt waren. Bis in den Oktober hinein wurden der letzte Feinschliff an den Sesseln vorgenommen, namentlich durch die Montage der Schliessbügel. Ende November erfolgte nach den obligatorischen Testfahrten, Belastungstests, Evakuierungsübungen die Abnahme durch das Bundesamt für Verkehr erfolgte und in der Folge die Betriebsbewilligung erteilt wurde.


Die fertig gestellte Talstation mit der Alp Stätz im Hintergrund (Oktober).

Die flache Strecke der neuen Anlage mit eingehängten Sesseln (Oktober).

Talstation der Sesselbahn, gerade werden die letzten Schliessbügel montiert (Oktober).

Die fertiggestellte Überbauung der Kantonsstrasse in der Streckenmitte (Oktober).


Blick auf die schlichte Bergstation auf der Ostseite des Skigebiets (Oktober).

Ein Sessel der neuen Anlage im Detail, im Hintergrund die Verbindung nach Arosa (Oktober).

Einstiegsbereich mit Förderband und Zugangsschranken in der Bergstation (Oktober).

Die relativ kurze und flache Strecke der neuen Sesselbahn in der Totalen (Oktober).

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8. Fertigstellung und Eröffnung

Entgegen der ursprünglichen Planung, die Anlagen am Wochenende des vierten Advent zu eröffnen, sorgte die zeitige Fertigstellung und Erteilung der Betriebsbewilligung dazu, dass die Kabinenbahn von Churwalden auf die Alp Stätz bereits am 5. Dezember die ersten Fahrgäste befördern durfte. Aufgrund der suboptimalen Schneelage, die keine Öffnung des Schlepplifts Proschieri in Parpan erlaubte, war man auf die Bahn als Zubringer zur mit Kunstschneepisten ausgestatteten Alp Stätz angewiesen. In den Tagen vor der Eröffnung waren bereits der Sportshop in das Talstationsgebäude einzogen sowie das Restaurant im Obergeschoss des Einstiegsportals eröffnet worden. Die offizielle Einweihung des neuen Einstiegsportals mit einem grossen Fest erfolgte jedoch wie geplant am 19. und 20. Dezember zum offiziellen Start in die Wintersaison 2015/2016. An beiden Tagen bestand die Möglichkeit zur kostenlosen Fahrt mit der neuen Bahn, in der Bergstation wurden Technikführungen seitens der Bergbahnen angeboten.


Die fertiggestellte Frontseite des Einstiegsportals mit Sportgeschäft und Restaurant (Dezember).

Einfahrt einer Kabine in die in rot gehaltene Talstation (Dezember).

Unterer Streckenabschnitt der neuen Kabinenbahn mit dem längsten Spannfeld nach Stütze drei (Dezember).

Unterwegs im oberen Streckenteil der Anlage mit Blick ins Rheintal (Dezember).


Innenansicht einer der Kabinen von Porsche Design mit den Logos der Bergbahen (Dezember).

Innenansicht der Bergstation mit Stationsumlauf und beidseitiger Kabinengaragierung (Dezember).

Die Bergstation mit dem Ein- und Ausgangsbereich auf der rechten Seite (Dezember).

Der ebene letzte Abschnitt vor der Bergstation mit den Stützen zehn und elf (Dezember).

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Am selben Wochenende nahm auch die Sesselbahn Parpan-Obertor ihren Betrieb auf. Trotz aussergewöhnlich geringer Schneemengen konnten Pisten mit Kunstschnee für die Zufahrt zu beiden Stationen der neuen Sesselbahn präpariert werden. Damit gehörten die Fussmärsche durch Parpan fortan der Vergangenheit an - durch die neue Anlage ist es nun problemlos möglich, die Talseite zwischen Proschieri und dem Heimberg zu wechseln, womit die letzte Lücke im Skigebiet Arosa-Lenzerheide geschlossen wurde.


Talstationsbereich der Sesselbahn mit Zufahrtspiste auf der rechten Seite (Dezember).

Die komplette Strecke bis zur Bergstation auf der Ostseite (Dezember).

Talstation mit Einstiegsbereich und kombiniertem Antrieb und Abspannung (Dezember).

Die Talstation von der Strecke aus gesehen, davor die Zufahrt zum Einstiegsbereich (Dezember).


Nach Stütze zwei verläuft die Strecke leicht abschüssig in Richtung Kantonsstrasse (Dezember).

Stütze sieben mit Bergstation, dahinter die Piste "Älpliweg" (Dezember).

Bergstation mit Blick auf die Westseite mit den Hängen am Stätzerhorn (Dezember).

Eine der beiden Wechsellaststützen etwas unterhalb der Bergstation (Dezember).

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9. Literaturverzeichnis & Links