Skigebietsverbindung Lenzerheide - Arosa (2013)

Nachdem sich das Stimmvolk, Umweltverbände und die Bergbahnen von Lenzerheide sowie Arosa Ende 2012 auf ein für alle Parteien zufriedenstellendes Projekt einigen konnten, entsteht mit der Verbindung der beiden renommierten Skiorte im Kanton Graubünden eines der grössten zusammenhängenden Skigebiete der Schweiz. Sowohl für den Tourismus in der gesamten Region Mittelbünden bedeutet die Verbindung der Skigebiete von Arosa und der Lenzerheide einen gewaltigen Schub, und auch in technischer Hinsicht gibt es mit drei neuen Seilbahnanlagen - darunter der ersten der Vorarlberger Firma Steurer - allerlei zu bestaunen. Bergbahnen.org dokumentiert in einem ausführlichen Dossier den Bau der Skigebietsverbindung von der Planung über die Realisierung im Sommer 2013 bis zur Fertigstellung zur Wintersaison 2013/2014.

Autor: Felix Gross, letzte Aktualisierung: 28. März 2014

Inhaltsverzeichnis

1. Einführung
2. Historische Entwicklung der Verbindung
3. Planung der Verbindung 2013
4. Skilift Weisshorn und Sesselbahn Motta-Schwarzhorn
5. Abbruch der bestehenden Anlagen Weisshorn und Schwarzhorn
6. Bau der beiden Sesselbahnanlagen auf der Lenzerheide
7. Bau der Luftseilbahn Urdenfürggli-Hörnli
8. Fertigstellung und Eröffnung der Anlagen

1. Einführung

Die Entwicklung der beiden Skigebiete auf der Lenzerheide und Arosa im Kanton Graubünden lässt sich bis ins 19. Jahrhundert zurückführen. Die einst so abgeschiedene Walsersiedlung Arosa wurde gegen Ende des 19. Jahrhunderts als Luftkurort entdeckt und erfreute sich schon bald nicht nur bei den Besuchern des 1888 eröffneten Sanatoriums, sondern auch bei Touristen, die Sommer wie Winter die malerische Bergwelt Arosas geniessen konnten. Der immer populärer werdende Skisport ging auch an Arosa nicht vorbei, sodass bereits 1911 die erste Skisprungschanze und 1938 gleich drei Skilifte dem Betrieb übergeben werden konnten. Seither ist Arosa zu einem der bekanntesten Bündner Skiorte herangewachsen, wenngleich die absolute Ausdehnung des Skigebiets bislang nicht mit anderen klingenden Namen wie Davos oder St. Moritz mithalten konnte.

Die Lenzerheide entwickelte sich zur selben Zeit zum Wintersporteldorado, wenngleich die historische Entwicklung gänzlich anders verlief als im Nachbartal. War Arosa lange Zeit abgelegen und nicht per Strasse erreichbar, so stellte die Lenzerheide einen wichtigen und verkehrstechnisch günstig gelegenen Punkt an der stark vom Fremdenverkehr befahrenen Julier-Route von Chur nach St. Moritz dar. So ist es wenig erstaunlich, dass sich schon früh Gasthäuser auf dem sonnigen Hochplateau zwischen Chur und Tiefencastel ansiedelten. Schon bald entdeckten Touristen die Lenzerheide aber nicht nur für den Durchgangsaufenthalt, sondern auch für längere Aufenthalte, was den touristischen Aufschwung der Region besiegelte. Wie in Arosa liessen die ersten mechanischen Aufstiegsanlagen für Skisportler nicht lange auf sich warten und schon 1935 zog einer der ersten Funischlitten der Schweiz Scharen von Touristen die sanften Hänge von Val Sporz nach Tgantieni hinauf. Während der Boomjahre in den 60ern und 70ern des vergangenen Jahrhunderts entwickelte sich die Region um die Lenzerheide mit den Orten Valbella, Parpan und Churwalden zu einem der grössten Skigebiete Mittelbündens heraus.

Heute können beide Skiorte mit einer Vielzahl moderner Seilbahnanlagen und einer grossen Pistenauswahl werben, obgleich sich der Charakter der beiden Skigebiete aufgrund der topografischen und verkehrstechnischen Lage recht unterschiedlich präsentiert. Arosa ist mit seiner trotz hervorragendem Strassen- und Eisenbahnanschluss gut angebundenen, aber zuhinterst im Schanfigg abgelegenen Lage nicht prädestiniert für Tagesausflüge, zudem laden die sanft abfallenden Hänge zwischen dem Brüggerhorn und dem Hörnli eher zu gemütlichem Skifahren ein. Dies spiegelt sich auch bei den Gästen wider, bei denen es sich zum grossen Teil um Wochenurlauber und Familien handelt. Dagegen ist die Lenzerheide mit ihrer guten Erreichbarkeit auch von weiter nördlich gelegenen Gefilden aus eher ein Ziel für Tagesausflüge. Besonders im Bereich der Alp Stätz trifft man vorwiegend ein junges Publikum an, wohingegen sich auf der Rothornseite mit ihren schroff abfallenden Bergen geübtere Skifahrer tummeln. Trotz des sehr unterschiedlichen Charakters der beiden Skigebiete wird eine Verbindung mit grosser Wahrscheinlichkeit den ursprünglichen Charme keiner der beiden Gebiete beeinträchtigen, vielmehr werden sich die beiden Gebiete gegenseitig gut ergänzen. Es ist davon auszugehen, dass daher sowohl Gäste als auch die Bergbahnen sowie das Gastgewerbe von den Neuerungen stark profitieren werden und einen starken Tourismusmotor für die gesamte Region Mittelbünden ingangsetzen.

» Technische Daten der Seilbahnen im Skigebiet Lenzerheide

» Technische Daten der Seilbahnen im Skigebiet Arosa

Seilbahnen der Skigebiete Lenzerheide und Arosa

2. Historische Entwicklung der Verbindung

Mit einer Vielzahl von aufstrebenden Skiorten liessen auch Verbindungspläne dieser einzelnen Skigebiete nicht lange auf sich warten. Die Idee für eine Liaison der beiden Gebiete von Arosa und der Lenzerheide geht bis in die 70er Jahre zurück, als es erste konkrete Ansatzpunkte für eine Verbindung per Seilbahn gab. Schon zuvor und bis heute kann nämlich per Ski zwischen beiden Gebieten ohne Aufstiege gewechselt werden. Hierbei handelt es sich allerdings um eine Tourenabfahrt, über die Arosa vom Gipfel des Parpaner Rothorns erreicht werden kann, welches mit einer Luftseilbahn von der Lenzerheide aus erschlossen ist. Der Rückweg verläuft von der Bergstation der Aroser Hörnlibahn durch das Urdental nach Tschiertschen, ein weiteres, kleines Skigebiet. Über das mit einem Skilift erreichbare Churer Joch kann wiederum die Lenzerheide erreicht werden. Da diese Route jedoch besonders im ersten Teil in hochalpinem und lawinengefährdetem Territorium verläuft, stand eine Massentauglichkeit oder gar Präparierung der Abfahrt nie zur Debatte.

Die ehrgeizigen Pläne der 70er Jahre sahen vor, nicht nur Arosa mit der Lenzerheide zu verbinden, sondern auch noch das bereits angesprochene Gebiet von Tschiertschen sowie das vom Bündner Hauptort Chur erreichbare Skigebiet Brambrüesch mit einzubeziehen. Schon seit den 50er Jahren wurde die beliebte Hörnlihütte im Gebiet von Arosa durch einen Skilift und später durch eine Kabinenbahn erschlossen. Von der Bergstation aus waren es schon seinerzeit Luftlinie nur knappe zwei Kilometer bis zu den Skihängen der Lenzerheide, die sich auf der anderen Seite des Urdentals befinden. Schon damals wäre es ein leichtes gewesen, die kurze Distanz mittels zweier Seilbahnanlagen zu überbrücken, war doch die Westseite des Urdenfürgglis – am westlichen Ende des Urdentals gelegen – bereits seit 1972 indirekt von der Sesselbahn Schwarzhorn erschlossen. Auch Tschiertschen hätte über das Urdental mit einer langen Seilbahnanlage problemlos an die beiden anderen Gebiete angebunden werden können, doch diverse Faktoren verhinderten den Bau der geplanten Verbindung. Dennoch behielt das Projekt einen festen Platz in sämtlichen Pistenplänen bis in die späten 90er, wenngleich die Hoffnung auf den Bau einer Verbindung kontinuierlich sank. Schon seit Beginn der 90er Jahre waren Neuerschliessungen auf Schweizer Territorium sehr selten geworden, und auch Arosa und die Lenzerheide setzten in jenen Jahren vermehrt auf den Ersatz bestehender Anlagen durch kapazitätsstärkere Exemplare, sodass die Verbindungspläne schliesslich um die Jahrtausendwende auch aus den Skiplänen verschwanden.

Insbesondere diverse Umweltverbände, die die Verbindungsprojekte schon in den 80ern zum Scheitern brachten, sorgten dafür, dass die Pläne Anfang des neuen Jahrtausends endgültig in der Schublade zu verschwinden drohten. Im November 2007 kam es dann allerdings doch noch zu einer Einigung, die grundsätzlich eine Verbindung ermöglichen sollte. Zentrale Bedingung seitens der Umweltverbände war jedoch, dass das Urdental pistentechnisch unberührt bleiben solle und lediglich eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung von der Mottahütte auf Lenzerheidner Seite zur Hörnlihütte auf Aroser Boden erstellt werden solle. Als Verbindungsanlage wurde eine Zweiseilumlaufbahn mit zwei Tragseilen und einem Zugseil nach dem Von Rollschen Prinzip herangezogen. Diese Seilbahnart hatte bereits zuvor in einigen Skigebieten wie Kitzbühel in Österreich oder im kanadischen Whistler zwei weit entfernte Skigebiete miteinander verbunden. Mit der Technologie wäre es möglich gewesen, wie von den Umweltverbänden gefordert, das Urdental stützenlos zu überspannen und so völlig unberührt zu belassen. Während das Stimmvolk der Gemeinde Arosa die Pläne mit deutlicher Mehrheit guthiess, lehnte die Bevölkerung der Gemeinde Vaz/Obervaz auf Lenzerheidner Seite das Projekt mit 60% Nein-Stimmen ab, wodurch der Verbindungsplan einmal mehr verworfen werden musste. Grund für den hohen Nein-Anteil war – wie zwischen den Zeilen diverser Zeitungsartikel und Stimmen zu lesen war – die Angst davor, Arosa könnte von der Verbindung mehr profitieren als die Lenzerheide. Der skifahrerische Mehrwert wäre für Gäste und Einheimische der Lenzerheide geringer gewesen als jener der Aroser Einwohner, da nur ein kleineres Skigebiet ohne neue Pisten im Bereich der Verbindungsbahn hinzugekommen wäre und im Gegenzug der Individualverkehr zu den Einstiegspunkten der verkehrstechnisch wesentlich günstiger gelegenen Lenzerheide angestiegen wäre. Die enormen wirtschaftlichen Vorteile für die gesamte Region wurden dagegen von vielen Seiten ausgeblendet.

3. Planung der Verbindung 2013

Ein erneuter Anlauf wurde schliesslich Anfang 2011 gestartet. Das Projekt der Verbindung wurde angepasst und umfasste fortan den Neubau von drei Anlagen bei einem Wegfall zweier bestehender Anlagen im Skigebiet der Lenzerheide. Anders als bei der Variante von 2008 sollte die Verbindung nun nicht mehr mit einer einzigen Verbindungsbahn von der Motta- zur Hörnlihütte realisiert werden, sondern mittels einer neuen Sesselbahn zum Urdenfürggli, von wo aus eine stützenlose Luftseilbahn das Urdental zur Hörnlihütte überspannen sollte. Bei der Abstimmung über die erforderliche Raumplanungsänderung am 27. November 2011 wurde die Verbindung mit nun 58% der Stimmen der Gemeinde Vaz/Obervaz gutgeheissen, sodass die grösste und wichtigste Hürde für eine Verbindung überwunden war.

Fortan ging es an die konkrete Ausarbeitung des Bauprojektes. Die beiden Betreibergesellschaften, die Arosa Bergbahnen AG und die Lenzerheide Bergbahnen AG einigten sich kurze Zeit später darauf, dass erstgenannte Gesellschaft den Bau und Betrieb der Verbindungs-Luftseilbahn über das Urdental übernimmt, während sich die Lenzerheide Bergbahnen AG für den Bau und Betrieb zweier neuer kuppelbarer Sechsersesselbahnen verantwortlich zeichnet. Während im Skigebiet von Arosa sich durch die Verbindung weder Änderungen an bestehenden Pisten noch an den aktuellen Seilbahnanlagen ergeben, so werden mit den beiden neuen Sesselbahnen zwei bestehende Anlagen auf der Rothornseite der Lenzerheide ersetzt und die seilbahntechnische Erschliessung deutlich umgestaltet. Namentlich handelt es sich bei den ersetzten Anlagen um die mit Baujahr 1994 noch relativ junge Sesselbahn von der Mottahütte zum Schwarzhorn sowie um den 1972 gebauten Skilift Weisshorn 2, der seinerzeit paradoxerweise unter anderem für eine seilbahntechnische Verbindung nach Arosa vorgesehen war. Beide Anlagen werden auf neuer Trasse ersetzt, da insbesondere der Skilift Weisshorn seit dem Ersatz der ersten Sektion im Jahr 1999 etwas verloren in der Landschaft herumstand.

Von der Bergstation der bestehenden Sesselbahn von Parpan zum Heimberg, die vielen Gästen vom alpinen Skiweltcup bekannt ist, erfolgt der Bau einer Sechsersesselbahn mit Wetterschutzhauben bis zur Bergstation des ehemaligen Skilifts Weisshorn 2 an der Mottahütte. Die Anlage, die später Teil einer zusammenhängenden Seilbahnkette bis zur Hörnlihütte sein wird, übernimmt jedoch nicht nur eine Zubringerfunktion nach Arosa, sondern eignet sich aus verschiedenen Gründen auch im Skigebiet selbst bestens für Wiederholungsfahrten, erschliesst sie doch nun sowohl die Abfahrt des Skilifts Weisshorn 2 und gleichzeitig den oberen Teil der Silvano-Beltrametti-Abfahrtspiste, auf der seit 2005 alpine Skiwettkämpfe ausgetragen werden. Für die Athleten besteht damit auch die Möglichkeit, den Start der Abfahrtsstrecke ohne Umwege über die Sesselbahn Weisshorn zu erreichen. Für den Normalskifahrer bietet sie zudem den Vorteil, dass der zuvor stets zwingend zu fahrende Ziehweg von der Bergstation der Sesselbahn Heimberg zur Sesselbahn Weisshorn wegfällt. Dennoch gehen mit der neuen Trassierung auch einige Nachteile einher. Zentraler negativ anzumerkender Punkt ist die Trassierung der bestehenden Sesselbahn Weisshorn, die nun etwas unpassend kombiniert mit den neuen Anlagen die Pisten erschliesst. Mit der neuen Seilbahnkette zum Urdenfürggli erschliessen zukünftig drei Sechsersesselbahnen wenige Pisten auf sehr engem Raum, was im Hinblick auf den zusätzlich zu den Wiederholungsfahrten hinzukommenden Durchgangsverkehr zu einer enormen Frequenz führen wird. Insbesondere im Hinblick auf die Tatsache, dass Skifahrer, die von der Lenzerheide kommen, zwingend zunächst die Sesselbahn Weisshorn benutzen müssen, um zu den Verbindungsanlagen zu gelangen, wird zu einem Ansturm auf die Piste Weisshornmulde führen, die für derartige Massen nicht ausgelegt ist.

Zentraler Dreh- und Angelpunkt der Verbindung wird der Bereich Motta werden, an dem die zweite Sechsersesselbahn mit Wetterschutzhauben startet und kombiniert mit der Sesselbahn Heimberg somit die dritte Sektion ab Parpan darstellt. Wie bei der Sesselbahn Heimberg-Motta erfolgt die Garagierung der Sessel auf Motta; die Talstation kommt bei der bestehenden Station der Sesselbahn Schwarzhorn zum Stehen. Jene Bahn wird – wie bereits angesprochen – durch die neue Sesselbahn ersetzt, wenngleich der obere Abschnitt der Schwarzhornpiste nicht mehr erschlossen wird und für den Skifahrer komplett wegfällt. Mit dem Bau der neuen Verbindungs- und Wiederholungsanlage geht eine der letzten gemütlichen Ecken der Lenzerheide verloren. Der Hang am Schwarzhorn – durch eine kuppelbare Zweiersesselbahn erschlossen – zählte aufgrund seiner gemässigten Frequenzen und seiner sonnigen Lage zu den Geheimtipps des Skigebietes. Nicht zuletzt sorgte jede Fahrt mit der am schroffen Abhang trassierten Bahn aufgrund ihrer grandiosen Aussicht auf das Rheintal über die Surselva bis hin zu den Glarner Alpen für Freude und Staunen, das dem Skifahrer nun leider nicht mehr vergönnt ist. Auch das ausgelassene Fahren auf der breiten und meist leeren Schwarzhornpiste wird es nicht mehr geben, da die Piste nun den gesamten Durchgangsverkehr von Arosa und sämtliche Wiederholungsfahrten an der neuen Sechsersesselbahn abwickeln muss. Der Auftrag für den Bau beider Sektionen Sechsersesselbahn ging an die Firma Garaventa AG, Goldau, die auf der Lenzerheide und auch in Arosa in den vergangenen Jahrzehnten bereits eine Vielzahl an Anlagen realisieren konnte.

Von der Bergstation auf dem Urdenfürggli erfolgt die Weiterfahrt zum Hörnli und damit nach Arosa mit einer Pendelbahn. Zwei Kabinen, die je 150 Personen Platz bieten, werden zukünftig zwischen dem Hörnli und dem Urdenfürggli auf einer Strecke von gut 1,5 Kilometern pendeln und dabei in luftiger Höhe stützenlos das Urdental überqueren. In technischer Hinsicht handelt es sich genau genommen um zwei separate Anlagen mit je einer Kabine und einem eigenen Antrieb, ein Prinzip, das den Seilbahninteressierten bereits vom Seilbahntyp Funifor bekannt ist. Die Anlage am Urdenfürggli wird jedoch eine konventionelle Seilführung erhalten, wie man sie von klassischen pendelnden Luftseilbahnen kennt. Für Aufsehen sorgte die Tatsache, dass der Auftrag für den Bau der Bahn nicht etwa an einen der grossen Hersteller Garaventa / Doppelmayr oder Leitner / Poma ging, sondern an die kleinere Firma Steurer aus dem vorarlbergischen Doren. Für Steurer ist es die erste Seilbahnanlage der Firmengeschichte, die für den öffentlichen Transport von Personen auf Schweizer Boden errichtet wird, nachdem die Firma in den letzten Jahren bereits einige Kleinpendelbahnen für Kraftwerke in der Schweiz erstellen konnte.

Mit dem erwarteten zusätzlichen Verkehrsaufkommen durch Tagesgäste auf Seite der Lenzerheide musste neben der direkten Infrastruktur für die Verbindung auch über begleitende Massnahmen nachgedacht werden, um die Personenströme schonend und komfortabel in das Skigebiet zu bringen. Um den Individualverkehr möglichst früh abzufangen, entschieden sich die Bergbahnen Lenzerheide für den Bau eines neuen Einstiegsportals am tiefstgelegenen und von Chur am schnellsten zu erreichenden Einstiegspunkt, Churwalden. Ein neues Parkhaus mit zahlreichen Stellplätzen an Stelle des bestehenden Parkplatzes soll hier entstehen, das einen Grossteil der Fahrzeuge von Tagesausflüglern fassen soll. Da die bestehende fix geklemmte Dreiersesselbahn von Churwalden auf die Alp Stätz den Gästestrom jedoch aufgrund der relativ geringen Förderleistung nicht bewältigen können wird, erfolgt in Kombination mit dem Bau des Einstiegsportals der Bau einer neuen Kabinenbahn der Firma Bartholet mit achtplätzigen Fahrzeugen auf der Trasse der bestehenden Sesselbahn. Gleichzeitig sorgt die zu erwartende wesentlich geringere Fahrzeit für eine Attraktivitätssteigerung des Einstiegs in Churwalden. Durch die massive Aufwertung der strategischen Bedeutung von Churwalden in der Region ist auch zu hoffen, dass sich das in chronischer Finanznot befindliche Skigebiet Pradaschier, das zwar im Skigebiet der Lenzerheide integriert ist, aber von einer separaten Gesellschaft betrieben wird, wieder mehr Frequenzen verzeichnen können wird. Für eine bessere Anbindung des Skigebietes mit dem öffentlichen Verkehr werden zusätzliche Postautokurse ab Chur bis nach Churwalden angeboten. Ein Ausbau der Zufahrtsstrasse ist bereits seit einigen Jahren abschnittsweise erfolgt, zusätzlich wird die Ausfahrt der Autobahn A13 in Chur-Süd derzeit stark ausgebaut, um Staus durch das höhere Verkehrsaufkommen zu vermeiden. Jedoch wird das Einstiegsportal in Churwalden aus finanziellen Gründen nicht gemeinsam mit dem Bau der Verbindung nach Arosa realisiert, sondern voraussichtlich erst im Sommer 2015.

Obwohl mit der Realisierung der Verbindung zwischen Arosa und der Lenzerheide beide Skigebiete zusammenwachsen, besteht auf der Lenzerheide auch innerhalb des bestehenden Skigebietes noch Handlungsbedarf hinsichtlich einer Verbindung der beiden Talseiten. Zwar ist es seit rund zehn Jahren möglich, von der Westseite (Stätzerhorn, Danis, Scalottas) ohne zwischenzeitliches Abschnallen der Ski auf die Ostseite (Rothorn) zu wechseln, in die andere Richtung besteht allerdings keine offizielle Verbindung. Zwar gibt es einige inoffizielle Waldwege, auf denen lediglich zur Überquerung der Hauptstrasse die Ski abgeschnallt werden müssen, der offizielle Weg umfasst allerdings einen rund zehnminütigen Fussmarsch durch Parpan. Daher ist es insbesondere im Hinblick für die Gäste aus Arosa, die die Hänge zwischen Scalottas und Stätzerhorn nur zu Fuss erreichen können von grosser Wichtigkeit, die beiden Talseiten mit einer Seilbahn zu verbinden. Die Planung des Gesamtprojektes der Verbindung umfasste auch diese angesprochene Seilbahn zwischen den beiden Talseiten. 2012 wurde bekannt, dass eine Offerte der Firma Bartholet für eine fix geklemmte Sesselbahn zwischen der Talstation der Sesselbahn Heimberg und den Skihängen im Bereich Proschieri angenommen wurde. Eine erneute Einsprache im Planungsverfahren seitens der Umweltverbände führte jedoch dazu, dass das Projekt vorerst verworfen werden musste. Die Umweltverbände hatten bereits gegen die Verbindung mit Arosa protestiert, da sie fürchteten, durch die Bergstation der Sesselbahn auf dem Urdenfürggli könnten mehr Skifahrer als bisher das Urdental für Variantenabfahrten nutzen. Sie zogen ihre Einsprache für den Bau der Verbindung mit Arosa nur unter der Bedingung zurück, dass die Verbindungsbahn im Tal nicht gebaut werden würde. Verständlicherweise entschieden sich die Bergbahnen für das kleinere Übel und zogen ihr Baugesuch für die Verbindungsbahn im Tal offiziell zurück, damit die Verbindung der beiden Skigebiete Arosa und Lenzerheide auch ohne einen langwierigen Rechtsstreit Realität werden konnte. Bereits Mitte 2013 wurde die Planung für die Sesselbahn jedoch wieder aufgenommen, sodass zu hoffen ist, dass auch diese Anlage zeitnah realisiert werden kann. Ebenfalls diskutiert wird in diesem Zusammenhang eine Variante mit einer zusätzlichen Brücke über die Hauptstrasse und dem Bau eines Skilifts als Verbindung.

» Informationen über das Verbindungsprojekt auf www.arosalenzerheide.ch

4. Skilift Weisshorn und Sesselbahn Motta-Schwarzhorn

Nachdem die ersten Seilbahnanlagen auf der Rothornseite Anfang der 60er Jahre entstanden, erfolgte rund zehn Jahre später ein grösserer Ausbauschritt. Erbaut wurden zwei Skilifte der Firma Habegger von der Talstation des bestehenden Skilifts Scharmoin zur Mottahütte und weiter zum Fusse des Parpaner Schwarzhorns. Die Wahl der Trassierung erfolgte nicht nur zur Erschliessung weiterer Pisten, sondern auch um einer etwaigen Verbindung mit der vom Schwarzhorn nur zwei Kilometer entfernten Hörnlihütte in Arosa näher zu kommen. Besonderheit der ersten Sektion Skilift stellte die Kurve dar, eine von nur drei ihrer Art, die die Firma Habegger mit ihrer umgangssprachlich Hosenträger-Kurve genannten Konstruktion erbaute. Das nie zufriedenstellend funktionierende System wurde wie bei den beiden anderen Anlagen im Diemtigtal und in der Lenk nach nur wenigen Jahren wieder ausgebaut, wobei auf der Lenzerheide beim Skilift Weisshorn eine Aufteilung in zwei Sektionen erfolgte. Den Umbau führte die Firma Baco aus, was noch bis zum Ende an den Stützenschildern des Skilifts Weisshorn 2 ersichtlich war. Auch der Skilift am Schwarzhorn hatte keine besonders lange Lebensdauer. Nach nur drei Jahren Betrieb wurde er ab 1975 mit Sesseln bestückt, wobei diese Ausbaumöglichkeit bereits von vorne herein vorgesehen war. Nach 19 Jahren Betrieb wich die Anlage schliesslich im Sommer 1994 einem kuppelbaren Exemplar der Firma Garaventa, die hier eine ihrer ersten Kompaktexpress-Zweiersesselbahnen erstellen konnte. Auch der Ersatz beider Sektionen des Skilifts Weisshorn schien 1999 besiegelt, als eine neue Sechsersesselbahn von Garaventa bis auf den Vorgipfel des Parpaner Weisshorns erstellt wurde. Da jedoch ohne die zweite Sektion des Skilifts Weisshorn weder die Mottahütte noch die lohnende Schwarzhornabfahrt ohne eine Fahrt über die steile und oft vereiste Mottapiste erreichbar gewesen wären, blieb die zweite Sektion bestehen, während die erste wie geplant abgebaut wurde. Dieser Zustand blieb während 14 Jahren unverändert, ehe die einst für die Verbindung nach Arosa vorgesehenen Anlagen für exakt jene Verbindung nun neuen Bahnen weichen müssen.

Obwohl der Skilift Weisshorn 2 nach dem Abbau der ersten Sektion und dem Bau der Sesselbahn Weisshorn seine zentrale Funktion als Zubringer und Beschäftigungsanlage weitgehend verloren hatte, so erschloss er weiterhin eine zwar kurze, aber sehr nette flache Abfahrt auf seinen 222 Höhenmetern, die sich wie der Skilift meist wenig frequentiert zeigte. Neben der von der Firma Baco stammenden reinen Umlenkstation im Tal und dem nachgerüsteten Einstiegsniederhalter blieben sowohl die originale Bergstation mit Antrieb und Abspannung sowie neun Polygonstützen der Firma Habegger erhalten. Auch die typischen verschraubten Rollen der Firma Habegger zählten zu den Erkennungsmerkmalen des Skilifts Weisshorn 2. Die nachgerüsteten Langbügel entstammten der Produktion der Solothurner Firma Borer, die hier wie auch am nahegelegenen Skilift Scharmoin Hydro-Gehänge des Typs BSG77 liefern konnte. Besonders in Erinnerung bleiben wird neben der hügeligen Trassierung mit abwechselnd flachen und steilen Abschnitten auch der sehr spezielle Ausstieg, bei dem anders als bei den meisten anderen Skiliften durch die leicht abschüssige Trassierung vor der Bergstation ein besonders bequemes Abbügeln möglich war.

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In architektonischer Hinsicht wird von der Sesselbahn Schwarzhorn besonders die formschöne hölzerne Talstation im Chalet-Stil in Erinnerung bleiben. Dem steil abfallenden Dach des Talstationsumlaufs, in dem sowohl Antriebseinheit als auch hydraulische Spanneinrichtung integriert waren, schloss sich ein Anbau für die Garagierung der 92 zweiplätzigen Sessel an, die hier vollautomatisch in einem Stichgleisbahnhof ausserhalb der Betriebszeiten wind- und wettergeschützt verstaut werden konnten. Als eine der wenigen kuppelbaren Anlagen der 80er und 90er besass die Sesselbahn Schwarzhorn trotz Seilscheibeneinstiegs keine Schranken oder ein Positionierungsband. Mit den kleinen Sesseln wirkten die üblichen 5 m/s Fahrgeschwindigkeit auf der Strecke ausgesprochen schnell, und in der Tat war das Schwarzhorn nach 13 Zwischenstützen, davon drei Niederhaltern, innert weniger Minuten erreicht. Die spektakuläre Aussicht und die nah am Abgrund befindliche Trasse sorgten für ein besonderes Fahrterlebnis, genauso wie die Abfahrt auf der selten stark frequentierten Schwarzhornpiste stets einen Genuss darstellte. Aufgrund des geringen Alters der Anlage mit Baujahr 1994 ist es nicht verwunderlich, dass sie nach ihrem Abbau auf der Lenzerheide ein zweites Leben erhält. Anfang 2013 wurde bekannt, dass die Bahn auf tschechischer Seite des Erzgebirges im Skigebiet von Telnice wieder aufgebaut wird.

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5. Abbruch der bestehenden Anlagen Weisshorn und Schwarzhorn

Bereits kurze Zeit nach dem letzten Betriebstag der beiden Anlagen am 7. April 2013 wurde mit dem Abbau begonnen. Während zunächst nur das Seil des Skilifts Weisshorn und der Sesselbahn Schwarzhorn aufgerollt wurde, erfolgte Anfang Mai der Beginn der Abbrucharbeiten an der Talstation der Sesselbahn. Bevor allerdings grössere Baumaschinen den Bereich Motta erreichen konnten, musste die Zufahrtsstrasse für den Baustellenverkehr ausgebaut werden. Während in grossen Teilen bereits eine ausreichend abgesicherte Fahrstrasse vorhanden war, mussten im Bereich der Kreuzung der Sesselbahn Weisshorn mit dem gleichnamigen Skilift grössere Ausbesserungsmassnahmen vorgenommen werden. Hierfür wurde auch bereits gleich zu Beginn die Stütze fünf des Skilifts Weisshorn 2 abgebaut, da sich diese genau über der Fahrstrasse befand und die Durchfahrt grösserer Lastwagen verunmöglicht hätte.

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Das niederschlagsreiche und kalte Frühjahr 2013 sorgte dafür, dass sich die Bauarbeiten bis Anfang Juni bereits um eine ganze Woche in Verzug befanden; viel Schnee versperrte Ende Mai sogar den Zugang zur Baustelle. Bis Mitte Juni schritten die Bauarbeiten soweit voran, dass die seilbahntechnische Einrichtung der Talstation der Sesselbahn Schwarzhorn vollständig ausgebaut, für den Transport nach Tschechien verpackt und schliesslich ins Tal verfrachtet werden konnte. Die Bergstation sowie die Stützen drei bis 13 blieben jedoch vorerst bestehen, genau wie die verbliebene Infrastruktur des Skilifts Weisshorn 2.

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Am 18. und 19. Juni erfolgte dann schliesslich der Abbau der meisten Zwischenstützen beider Seilbahnanlagen, um Platz für die beiden neuen Bahnen zu schaffen. Ebenso erfolgte der vollständige Abbau der Abdeckung des Stationsumlaufs der Sesselbahn Schwarzhorn, wohingegen die Garagierungshalle weiterhin bestehen bleibt und aller Voraussicht nach für die neue Sesselbahn Motta-Urdenfürggli weiterverwendet wird. Am Skilift Weisshorn 2 wurden sowohl die beiden Stationen als auch die zehn Zwischenstützen in ihre Einzelteile zerlegt. Dabei wurden Bestandteile der Stützen irreparabel beschädigt, sodass davon ausgegangen werden kann, dass der Skilift im Gegensatz zur Sesselbahn Schwarzhorn nicht mehr anderswo aufgebaut werden wird.

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Am Morgen des 20. Juli wurden die verbliebenen Stützen der Sesselbahn Motta-Schwarzhorn mit dem Helikopter Stück für Stück demontiert und ins Tal geflogen. Die einzelnen Teile wurden wie auch die Komponenten der beiden Stationen auf dem Parkplatz Proschieri zwischengelagert und dort für den Abtransport nach Tschechien endgültig verpackt. Auch die zerlegten Überreste des Skilifts Weisshorn 2 fanden in jenen Tagen ihren Weg ins Tal, sodass abgesehen von den Fundamenten der Stützen und Stationen sowie der Kommandohäuschen des Skilifts Weisshorn 2 Ende Juli nichts mehr an die beiden Anlagen erinnerte.

6. Bau der beiden Sesselbahnanlagen auf der Lenzerheide

Ebenfalls bedingt durch die ungewöhnlich schlechten Wetterbedingungen im Frühjahr 2013 schritten die Bauarbeiten für die beiden neuen Sesselbahnen zunächst nur langsam voran. Mit dem Aushub für die Stationen im Bereich Motta sowie am Heimberg wurde Ende Mai begonnen, ebenso erfolgten erste Bauarbeiten im Bereich der zukünftigen Stützenstandorte der beiden Anlagen als Vorbereitung zum Giessen der Fundamente. Nach dem Abbau der Stützen und Bergstation des Skilifts Weisshorn 2 begannen auch in diesem Bereich grössere Bauarbeiten für die Bergstation der Sesselbahn Heimberg-Motta und die anliegende Garagierungshalle, für die umfangreiche Erdverschiebungen erfolgten. Ende Juni waren bereits erste Anzeichen für die neuen Stationen in Form von Verschalungen für die Stationssteher zu erkennen.

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Am schnellsten schritt bis Mitte Juli der Bau der beiden Stationen auf Motta voran. Der hintere, aus Beton bestehende Stationssteher der zukünftigen Sesselbahn Heimberg-Motta war bis zu diesem Zeitpunkt fertiggestellt, ebenso machten die Fundamentierarbeiten an der Garagierungshalle erste sichtbare Fortschritte. Nachdem der Stationsumlauf der Sesselbahn Motta-Schwarzhorn vollständig abgetragen war, konnte mit dem Bau der Station für die neue Bahn auf das Urdenfürggli begonnen werden. Wie bei der Sesselbahn Heimberg-Motta waren auch hier umfangreiche Erdarbeiten erforderlich. Bei beiden Anlagen erfolgte zudem die weitgehende Fertigstellung der Fundamente für die total 19 neuen Zwischenstützen, was einen ersten Eindruck vom Verlauf der Trassierung ermöglichte. Während bei der Sesselbahn Heimberg-Motta die exponierte Lage im Mittelteil der Strecke heraussticht, dürfte die überaus steile Ausfahrt der Bahn auf das Urdenfürggli ein Highlight werden. Auf dem Urdenfürggli wurden ebenso wie im Bereich Heimberg grössere Erdarbeiten für die beiden Stationen durchgeführt. An beiden Stellen musste eine grössere Fläche im sonst relativ unwegsamen Gelände geschaffen werden.

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Nachdem die Tiefbauarbeiten an den beiden Sesselbahnanlagen auf der Lenzerheide bis Ende Juli beendet waren, startete in den folgenden Wochen die Anlieferung und Montage der eigentlichen Stationen. Wie bereits in den vorangegangenen Monaten schritt der Bau der Antriebsstationen im Bereich Motta am schnellsten voran, sodass die Grundstruktur der Bergstation der Sesselbahn Heimberg-Motta sowie der Talstation der Sesselbahn Motta-Urdenfürggli Mitte August bereits erkennbar waren. Mit der Installation einer Verkleidung auf der offenen Seite der ehemaligen Garagierungshalle der Sesselbahn Motta-Schwarzhorn war es nun auch für Aussenstehende offensichtlich, dass das Bauwerk auch den neuen Sesseln der Anlage zum Urdenfürggli dienen würde. Im Gegensatz dazu entstand in jenen Wochen neben der Bergstation der Sesselbahn Heimberg-Motta eine weitere Garagierungshalle, die im Gegensatz zum Pendant der oberen Sesselbahnanlage deutlich pompöser ausfällt. Bis Ende August waren die Aussenmauern fertiggestellt und lediglich ein Teil des Dachs liess noch auf sich warten.

Der Höhepunkt eines jeden Seilbahn-Bausommers kam schliesslich am 22. August, als die Stützen der beiden neuen Sesselbahnanlagen mit einem Kamov-Helikopter vom Sammelplatz am Heimberg-Parkplatz in Parpan zu ihrer zukünftigen Wirkungsstätte transportiert wurden. Der Stützenflug ging während eines Tages problemlos von statten, sodass insgesamt acht Stützen der oberen und acht Stützen der unteren Sektion auf den Berg geflogen werden konnten. Die beiden Niederhalter an der Stationsausfahrt der Sesselbahn Motta-Urdenfürggli hatte man bereits im Zuge des Talstationsaufbaus mittels eines Krans montiert. Ende August fehlte somit lediglich noch die erste Stütze der Sesselbahn Heimberg-Motta, deren Aufbau genau wie die Talstation noch auf sich warten liess. Auch die Umlenkstation der oberen Sektion auf dem Urdenfürggli war zu diesem Zeitpunkt noch nicht montiert, die benötigten Komponenten lagen für die Montage hier aber Ende August bereit. An den Antriebsstationen auf Motta fehlten zu diesem Zeitpunkt lediglich noch die Aussenverkleidungen der Stationen, bei denen es sich wie bei jenen der 2010 erstellten Kabinenbahn von Canols nach Scharmoin um Uni-G-Kompaktstationen in Viper-Ausführung handelt. Auch die Farbgebung mit dem in Graubünden oft anzutreffenden dunkeln rot wurde von Scharmoin übernommen.

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In der ersten Oktoberhälfte wurden die Stationen auf Motta mit Ausnahme der elektrischen Einrichtungen weitgehend fertig gestellt, während gleichzeitig mit der Montage der Talstation am Heimberg begonnen wurde. Wie bei der Sesselbahn zum Urdenfürggli kam auch hier wieder ein Kran zum Einsatz, der auch die in diesem Fall einzelne Ausfahr-Niederhaltestütze montierte. Damit waren die Sesselbahnen beide für den Seilzug gerüstet.

Schon im Frühjahr waren die Bauarbeiten aufgrund ergiebiger Niederschläge nur schleppend voran gekommen und erneut sorgte ein Wintereinbruch am 10. Oktober für weitere Verzögerungen. Rund zehn Tage dauerte es, bis der Schnee auf Motta wieder endgültig verschwunden war. In dieser Zeit konnte jedoch die noch fehlende mechanische Ausstattung der Garagierungshallen auf Motta weitgehend fertig gestellt werden. Im selben Zeitraum erfolgte auch der Seilzug auf der Sesselbahn Motta-Urdenfürggli. Ende Oktober waren auch die insgesamt 78 Sessel auf Motta geliefert und wurden zunächst in die beiden Garagierungshallen verfrachtet. Die Sessel besitzen im Gegensatz zu allen anderen Anlagen im Skigebiet von Arosa und der Lenzerheide eine neue Art von Schliessbügeln, bei denen sich nicht je zwei Fahrgäste einen Fussraster teilen, sondern jeder der sechs Insassen seinen eigenen "Stummel-Fussraster" besitzt. Kombiniert wurde diese Technologie, die insbesondere bei automatischen Schliessbügeln ihre Anwendung findet, mit durch Plastikschalen abgetrennten Sitzen. Die Schliessbügel bei beiden Anlagen schliessen jedoch nicht automatisch.

Der erste Probebetrieb mit eingehängten Sesseln erfolgte auf der Sesselbahn Motta-Urdenfürggli schliesslich in den letzten Oktobertagen. Bei der unteren Sesselbahnsektion verzögerte sich der Seilzug jedoch, da durch einen instabilen Hang ein Steher verrutscht war und dieser zunächst verstärkt werden musste. Da die Arbeiten aber noch vor dem ursprünglichen Zeitplan waren, brachte der Vorfall den geplanten Eröffnungstermin am 14. Dezember nicht in Gefahr. Gerade noch rechtzeitig vor dem nächsten und endgültigen Wintereinzug Anfang November konnten auch die letzten kritischen Arbeiten an der Sesselbahn Heimberg-Motta abgeschlossen werden. Das Seil wurde auf dieser Anlage am 5. November gezogen. Der erste Probebetrieb startete eine gute Woche später.

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7. Bau der Luftseilbahn Urdenfürggli-Hörnli

Der Bau der Verbindungsbahn zwischen dem Urdenfürggli und dem Hörnli kam zu Beginn zumindest optisch deutlich schneller voran als der der beiden Sesselbahnen. Grund hierfür stellte der Aufbau einer Bauseilbahn dar, die vom Hörnli aus Baumaterial zur zukünftigen Station am Urdenfürggli transportieren sollte. Zwei markante Fachwerkkonstruktionen auf dem Gipfel des Urdenfürgglis sorgten dafür, dass die Bauseilbahn bereits aus weiter Entfernung sichtbar war und auf die Bauarbeiten hinwies. Erste grössere Erdarbeiten im Bereich des Urdenfürgglis starteten jedoch aufgrund der Schneelage erst Ende Juni, wohingegen am Hörnli der Schnee schon zuvor abtransportiert wurde, um mit den Bauarbeiten zeitig beginnen zu können.

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Ganz im Gegensatz zu den beiden Sesselbahnen auf der Lenzerheide kam der Bau der Verbindungsanlage vom Hörnli zum Urdenfürggli bis Ende August zumindest optisch nur sehr schleppend voran. Von den eigentlichen Stationsbauten war zu diesem Zeitpunkt nur spärlich etwas zu erahnen, da man noch immer mit Fundamentierarbeiten beschäftigt war.

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Erst Mitte September waren die Tiefbauarbeiten soweit abgeschlossen, dass mit der Montage der eigentlichen Stationen begonnen werden konnte. Auch die Anlieferung der Seile erfolgte in diesen Wochen auf das Urdenfürggli. Insgesamt vier Tragseile wurden von Seiten der Lenzerheide bis auf über 2500 Meter Seehöhe mit Schwertransportern befördert. Der Transport der Zugseile erfolgte dagegen von Arosa auf das Hörnli. Bis zur endgültigen Montage der Seile sollte jedoch noch einige Zeit verstreichen, da in beiden Stationen noch einige Stahlträger und weitere Konstruktionen nicht montiert waren. Die Gerüchte um eine eventuell verzögerte Betriebsaufnahme der Verbindungspendelbahn zwischen Urdenfürggli und Hörnli verdichteten sich in den folgenden Wochen. Mitte Oktober wurde offiziell bekannt, dass sich die Arbeiten sechs Wochen hinter dem Zeitplan befanden. Geschuldet war die Tatsache dem unerwartet nassen Frühjahr sowie geologischen Problemen im Bereich der Bergstation auf dem Urdenfürggli, auf die mit zusätzlichen Stabilisierungsarbeiten reagiert werden musste. Winterliche Verhältnisse sorgten in der Folge dafür, dass an ein schnelles Fortschreiten nicht zu denken war.

Auch in den folgenden Wochen liefen die Montagearbeiten weiter auf Hochtouren. Bis Anfang November wurden die Tragseile von der Bergstation auf dem Urdenfürggli bis zur Talstation auf dem Hörnli gezogen und in der Folge auf ein Abspanngewicht von 90 Tonnen gespannt. Die endgültige Leerseilspannung von 150 Tonnen erreichten die Seile einige Wochen später. Die erste Kabine mit Platz für 150 Personen machte sich am 8. November auf den Weg von der Firma Gangloff in Bern nach Arosa. Dort wurde sie zunächst zwischengelagert, bis sie schliesslich einige Tage später per Pneukran auf dem Hörnli montiert wurde, nachdem die Fertigstellung der Talstation und der Abspannung der Seile erfolgt war. Die Anlieferung der zweiten Kabine erfolgte einige Zeit später, was einen aufwendigen Transport zum zwischenzeitlich tief verschneiten Hörnli nach sich zog.

Trotz fieberhafter Arbeiten seitens aller Beteiligten gaben die Bergbahnen am 8. November in einer Pressemitteilung offiziell bekannt, dass der geplante Eröffnungstermin im Dezember nicht eingehalten werden könne und die Verbindungsbahn erst in der zweiten Januarhälfte dem Betrieb übergeben werden könne. Noch rechtzeitig vor den Weihnachtsfeiertagen konnten die Bau- und Seilarbeiten an der Pendelbahn im Urdental weitgehend abgeschlossen werden. Im Anschluss wurden zunächst Inbetriebnahmearbeiten durchgeführt, ehe die interne Abnahme seitens der Bergbahnen und die offizielle Abnahme durch das Bundesamt für Verkehr Anfang 2014 erfolgten.

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8. Fertigstellung und Eröffnung der Anlagen

Die Eröffnung der beiden Sesselbahnen Heimberg-Motta und Motta-Urdenfürggli erfolgte gemeinsam mit dem Start der Lenzerheide-Ostseite in die Skisaison 2013/2014 am 14. Dezember. Die dürftige Schneelage im Frühwinter 2013/2014 sorgte zwar dafür, dass nur wenige Pisten entlang der beiden neuen Sesselbahnen geöffnet werden konnten, dennoch erfreute sich aber insbesondere die Sektion von der Mottahütte zum Urdenfürggli ähnlich wie die Vorgängerbahn zum Schwarzhorn grosser Beliebtheit. Spätestens mit der Eröffnung der Verbindungsbahn wird die Piste am Urdenfürggli daher vermutlich eine der meist frequentiertesten im ganzen Skigebiet werden.

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Die Eröffnung der Verbindungsbahn zwischen dem Hörnli und dem Urdenfürggli erfolgte schliesslich mit einem grossen Fest am 18. Januar, nur einen Tag, nachdem das BAV die Anlage abgenommen hatte. Schon vom ersten Tag an erfreute sich die Bahn grosser Beliebtheit, sodass die Skigäste aus Arosa nun, nach über 40 Jahren Diskussionen, Planungen und Ideen, das Skigebiet der Lenzerheide erkunden können und Skigäste der Lenzerheide mal eben den sonnigen Hänge von Arosa einen Besuch abstatten können. Die Eröffnung der Urdenbahn ist mehr als einfach nur die Eröffnung einer neuen Seilbahnanlage. Natürlich auch aus technischer Hinsicht, denn die Firma Steurer konnte ein prestigeträchtiges Projekt realisieren - die erste öffentliche Seilbahn der Firmengeschichte, die auf Schweizer Territorium dem Betrieb übergeben werden konnte. Doch insbesondere kommt der Eröffnung der Liaison ein grosser ideller wie wirtschaftlicher Wert zu. Nach über vier Jahrzehnten der Planung wachsen zwei renommierte Bündner Skiorte zusammen, deren Winterurlauber bereits seit den 30er Jahren des vergangenen Jahrhunderts die Skipisten zu schätzen wissen. Während sich die beiden Tourismusregionen sowohl gegenseitig prächtig ergänzen - Arosa mit vielen Gästebetten für Wochenurlauber und die Lenzerheide mit ihrer verkehrstechnisch günstigen Lage für Tagesgäste - so ist die Verbindung auch ein starkes Standbein für den Tourismus in der gesamten Region Mittelbünden. Auch viele umliegende, kleinere Skigebiete werden ohne Zweifel vom neuen Schwung profitieren, genau wie die mit dem Tourismus eng verflochtene Wirtschaft in den Bergregionen.

Folgende Fotos wurden von User Viderjoch zur Verfügung gestellt - vielen Dank!

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