Schlepplifte

Grundlegende Systemeigenschaften

Wer kennt ihn nicht – den Schlepplift! So manch einer hat an ihm die ersten Skiversuche verbracht, und auch heute noch sind Schlepplifte ein beliebtes Mittel, um mit geringem Aufwand schnell zur nächsten Skiabfahrt zu gelangen. Bereits im Jahr 1908 erstellte ein gewisser Robert Winterhalder an seinem Hof in Schollach im Schwarzwald den vermutlich ersten Schlepplift im Sinne einer Aufstiegshilfe für Wintersportler. Auch heute noch ist der Schlepplift die meistgebaute Seilbahnart der Welt.

Doch wie schon eingangs angesprochen, sind Schlepplifte längst nicht nur für den Wintersport im Einsatz. Auch beispielsweise Rodelschlitten werden gerne mit dieser Seilbahnart den Berg hinauftransportiert. In technischer Hinsicht lassen sich beim Schlepplift zwei Grundprinzipien unterscheiden – die niedrige und die hohe Seilführung.

Schlepplifte mit niedriger Seilführung

Schlepplifte mit niedriger Seilführung bezeichnen solche Anlagen, bei denen sich der Fahrgast am Förderseil festhält. Dafür sind bei vielen solchen Schleppliften kleine Hilfsmittel in regelmässigen Abständen am Seil angebracht, die das Festhalten erleichtern. Es existieren allerdings auch Anlagen, bei denen der Fahrgast das Förderseil direkt angreift.

Diese Schlepplifte sind meist an kurzen, flachen Hängen anzutreffen und stellen die einfachste Form der Aufstiegshilfe dar. Umlenkscheiben in Tal- und Bergstation sind die einzigen Führungspunkte für das umlaufende Förderseil, Stützen besitzen diese Schlepplifte in aller Regel nicht. Selten sind bei der nicht genutzten talfahrenden Seilseite einzelne Stützen anzutreffen. Wegen der fehlenden Stützen ist der Einsatzbereich dieser Anlagen stark begrenzt. Das Relief muss eine konstante Steigung aufweisen, da andernfalls das Seil den Boden berühren würde. Entsprechend trifft man sie in Europa nahezu ausschliesslich an Übungshängen an. Aufgrund dieser Eigenschaften werden sie vielfach auch als Seillifte oder Ponylifte bezeichnet.

Speziell in Neuseeland hat sich diese Form des Schlepplifts aber auch als Aufstiegshilfe an ausgewachsenen Hängen etablieren können. Diese Anlagen werden dort in Skigebieten eingesetzt, die sich in der Hand kleinerer Skiclubs befinden. Die günstigen Anschaffungskosten und das einfache Funktionsprinzip sind ideal für diese Zwecke. Gegenüber ihren europäischen Pendants zeichnen sich die Anlagen in Neuseeland aber noch durch eine andere Eigenschaft aus. Die Schlepplifte besitzen keine festinstallierten Griffe, vielmehr erhalten die Fahrgäste eine eigene Klammer, mit der sie sich am Seil festklemmen. Aus diesem Grund tragen derartige Anlagen im Volksmund auch den Namen Nussknackerlifte.

Schlepplifte System Constam

Das Festhalten mit den Armen ist auf die Dauer allerdings ermüdend und daher für längere Strecken nicht geeignet. In den 1930er Jahren erkannten verschiedene Tüftler in Mitteleuropa dieses Problem und fanden unterschiedliche Lösungen, den Aufstieg deutlich komfortabler zu gestalten.

Das im deutschsprachigen Raum bekannteste und am weitesten verbreitete System geht zurück auf den Schweizer Ernst Constam. Der Zürcher Ingenieur liess zu Beginn der 1930er Jahre das System patentieren, das heute weithin als Bügellift bekannt ist. Es zeichnet sich dadurch aus, dass ein umlaufendes Förderseil über mehrere Stützen von einer Tal- zu einer Bergstation geführt wird. An diesem Seil sind in regelmässigen Abständen Fahrzeuge montiert, die sich aus vier grundlegenden Bestandteilen zusammensetzen. Die fixe Klemme zur Befestigung am Förderseil, der Gehängearm zum Umfahren der Rollenbatterien auf den Stützen, dem Einzugsapparat und dem Bügel, der über eine Schnur mit dem Einzugsapparat verbunden ist.

Der klassische Bügelschlepplift

Den Bügel platzieren die Fahrgäste dabei unter dem Gesäss, wodurch die Zugkraft auf den Schwerpunkt des Körpers wirkt. Auf diese Weise kann der Aufstieg wesentlich komfortabler gelingen als beim Schlepplift mit niedriger Seilführung. Damit die Bügel bei Nichtbenutzung nicht auf dem Boden entlangschleifen, wickelt der Einzugsapparat die Schnur automatisch auf. Dieser Aufrollmechanismus basiert auf einer Feder und wird gegebenenfalls durch ein Hydrauliksystem ergänzt, das den Ruck beim Anfahren dämpft. Derartige Hydrauliksysteme sind bei Einzugsapparaten an ihrer seitlichen Ausbuchtung gut erkennbar und kommen vor allem bei schnellen und langen Schleppliften zum Einsatz. In Kombination mit einer geringen Folgezeit der Bügel kann in diesen Fällen eine Geschwindigkeit von bis zu 4 m/s und eine Förderleistung von 1200 P/h erreicht werden.

An der Bergstation werfen die Fahrgäste den Bügel üblicherweise gegen einen Abwurfhügel aus Schnee, Holz oder Plastikstangen, woraufhin sich die Schnur automatisch wieder aufwickelt. Bei beengten Platzverhältnissen ist allerdings auch heute noch manchmal eine andere Form des Ausstiegs im Einsatz, bei dem der Einzugsapparat die Umlenkscheibe umfährt, bevor die Fahrgäste aussteigen. Bei diesem sogenannten Seilscheibenausstieg befindet sich der Einzugsapparat also bereits wieder auf der Talfahrt, während die Fahrgäste den Ausstiegspunkt erreichen. In diesem Fall lässt die Zugkraft schlagartig nach, wodurch der Bügel bequem nach oben weggegeben werden kann.

Zur Evolution des Bügels

Die ursprünglich von Constam konstruierten Bügel besassen übrigens nur eine Seite des heute bekannten T-Bügels. In Nordamerika, wo diese ursprüngliche Form heute noch weiter verbreitet ist, hat sich daher zur Unterscheidung die Bezeichnung J-Bügel (J-Bar) durchgesetzt. Auf die Idee der Verdopplung des Bügels brachte Constam der Davoser Skilehrer Jack Ettinger. Ihm und seiner in der Folge als „Sie-und-Er-Bügel“ bezeichneten Konstruktion ist es zu verdanken, dass fortan auch während der Schleppliftfahrt eine Unterhaltung mit dem Nachbarn möglich wurde.

Die Bügel wurden im Laufe der Zeit immer weiter vereinfacht und verkleinert. Waren sie anfänglich noch aus Holz gefertigt, folgten immer häufiger die heute bekannten Konstruktionen aus Plastik. Bis in die 70er Jahre hinein erfolgte der Einsatz sogenannter Kurzbügel, die sich durch einen kurzen Schaft auszeichnen. Das Anbügeln der Fahrgäste muss in diesem Fall durch Bügelgeber unterstützt werden. Um diese Aufgabe wegzurationalisieren, kamen ab den 80er Jahren vermehrt Langbügel zum Einsatz, die der Fahrgast in der Talstation problemlos selbst greifen kann. Sie stellen heute die übliche Bügelform dar. Eine durchaus kuriose Übergangslösung kam zu jener Zeit mit dem vor allem in Österreich verbreiteten Liftomat 2000 auf den Markt. Die Konstruktion zieht den Bügel an der Talstation aus dem Einzugsapparat heraus und automatisiert so die Aufgabe des Bügelgebers. Die Erfindung kam bei zahlreichen Kurzbügelschleppliften zum Einsatz, ist heute aber nur noch selten anzutreffen.

Eine Abwandlung des Bügelschlepplifts entwickelte sich bereits kurze Zeit nach dessen Erfindung mit dem Tellerlift. Inspiriert von den Schleppliften nach dem System Poma (vgl. nachfolgendes Kapitel) wurden auch an Schleppliften nach dem System Constam Teller für einen Fahrgast an einen Einzugsapparat gehängt. Der Vorteil dieser Bauart ist, dass die Fahrt mit Tellern vor allem für weniger geübte Wintersportler leichter ist. Zudem umgeht das Prinzip das Problem des Bügels, dass dieser nur bei etwa gleicher Grösse der Fahrgäste bequem zu nutzen ist.

Kurven mit dem Schlepplift

Wegen der Bindung an den Boden und der damit exakten Folge des Reliefs ist es bei Schleppliften teilweise unumgänglich, horizontale Ablenkungen auf der Strecke einzubauen. Nur so lassen sich Hindernisse in Form von Schluchten, Felsen oder steilen Hängen umgehen. Genau an dieser Stelle offenbart sich jedoch der zentrale Nachteil des Schleppliftsystems von Constam. Die festen Klemmen und seitlich abstehenden Gehängearme sorgen dafür, dass die Schlepplifte nur nach innen, aber nicht nach aussen abgelenkt werden können. Sie können daher im Normalfall stets nur Kurven in eine Richtung befahren.

Um dieses Problem zu umgehen, haben sich im Laufe der Jahre zahlreiche unterschiedliche Lösungsansätze etablieren können. Die einfachste Methode stellt dabei der Einsatz schräg gestellter Rollen dar. Diese bewirken, dass das Förderseil leicht abgelenkt wird. Da die Rollen aber nicht komplett waagerecht stehen, ist das Befahren in beide Richtungen, nach links und nach rechts, möglich. Der Kurvenradius ist bei dieser Lösung allerdings begrenzt. Die horizontale Ablenkung pro Rolle kann jeweils nur sehr gering sein, damit noch genügend Auflagedruck vorhanden ist.

Eine Verbesserung der Kurvengängigkeit kann bei dieser Lösung durch eine Abfolge von Trage- und Niederhalterollen realisiert werden. Durch diese Anordnung wird der Auflagedruck des Seils deutlich erhöht, was wiederum eine stärkere Ablenkung ermöglicht. Der Schweizer Seilbahnpionier Habegger setzte bei seinen Kurvenschleppliften zusätzlich eine Schiene ein, die die Gehänge in eine schräge Position versetzen, mit der wiederum engere Kurvenradien befahren werden können. Die starke vertikale Seilablenkung geht jedoch zulasten des Fahrkomforts, sodass dieses Prinzip meist nur auf der talfahrenden Seilseite zum Einsatz kommt.

Da im Regelfall einzig die bergfahrende Seite eines Schlepplifts bodennah trassiert sein muss, ergibt sich durch die Aufteilung von berg- und talfahrender Fahrspur noch eine weitere Möglichkeit zur Realisierung von Kurven. Der sogenannte Dreiecksschlepplift setzt nur auf der bergfahrenden Seite eine Kurve ein, während die talfahrende Seite auf direktem Weg von der Berg- zur Talstation trassiert ist. Die Überlegung geht noch auf Constam selbst zurück und kam im Laufe der Jahre an vielen Orten auf der Welt zum Einsatz. Prinzipiell kann die bergfahrende Seite auch um eine beliebige Zahl an weiteren Kurven zur Innenseite ergänzt werden. Allgemein ist daher auch von einem Polygonschlepplift die Rede.

Ein dem Polygonschlepplift sehr ähnliches Prinzip liess der Schweizer Seilbahnkonstrukteur Bühler in den 1960er Jahren patentieren. Bei dieser Bauart wird das bergfahrende Seil bei einer Kurve normal nach innen abgelenkt. Die Talseite wird jedoch nicht um x° nach aussen abgelenkt, wie es der Verlauf parallel zum bergfahrenden Seil erfordern würde, sondern um 180°-x° nach innen. Danach wird das Seil zu einer weiteren Umlenkscheibe geführt, wo es wiederum eine Ablenkung um 180° erfährt, ehe es dann direkt zur Talstation weitergeführt wird. Auf diese Weise kann ohne spezielle Technik und Auftrennung der Fahrspuren eine Kurve realisiert werden. Da die doppelte Ablenkung des Förderseils aber stets nur beim talfahrenden Seil erfolgen kann, ist auch dieses Prinzip nur eingeschränkt einsetzbar.

Das erste voll kurvengängige System für Schlepplifte konstruierte Ende der 1960er Jahre die Schweizer Firma Baco. Eine spezielle Umlenkscheibe erlaubt in Kombination mit speziellen Gehängen auch die Ablenkung des Förderseils nach aussen. Die Umlenkscheibe ist mit zahlreichen kleinen Nocken ausgestattet, die das Förderseil horizontal ablenken. Befährt ein Gehänge den Bereich, drückt es über eine spezielle Kappe die Nocken nach oben. Auf diese Weise entsteht in der Umlenkscheibe eine temporäre Lücke, die das Gehänge beim Befahren dann ausfüllt. Nach dem Passieren der Kurve nehmen die Nocken wieder ihre Ausgangsposition ein und lenken das Förderseil wieder wie gehabt ab. Das Baco-System ist bis heute die einzige etablierte Möglichkeit, die Kurven bei Anlagen mit einem einzigen Förderseil in alle Richtungen zulässt. Zahlreiche Lizenznehmer erstellten rund um den Globus sowohl Schlepplifte als auch vereinzelte Sesselbahnen mit einer solchen Kurve.

Die Maschinenfabrik Habegger versuchte sich in der Folge noch an zwei weiteren Systemen, von denen jedoch keines langfristig erfolgreich war. Eines davon war eine an das Baco-System angelehnte Konstruktion, bei der die Nocken statt nach oben mit Zugfedern zur Seite gezogen wurden, wenn ein Gehänge die Kurve befuhr. Alle zu Beginn der 1970er Jahre gebauten Schlepplifte nach diesem System mussten jedoch nach kurzer Zeit umgebaut werden. Das zweite System der inmittierten Seilführung sieht vor, dass das Gehänge nicht wie üblich von der Seite, sondern von unten an das Seil greift. Auf diese Weise sind zwar Niederhalter und Kurven in alle Richtungen befahrbar, nicht aber Tragestützen. Aus diesem Grund setzt das Prinzip auf beidseitig angebrachte Tragerollenbatterien, die jeweils schräg von unten das Förderseil in Position halten. Die Gehänge passieren die Rollen dabei mittig. Aufgrund konstruktionsbedingt hoher Wartungskosten findet das System aber nur zwei Abnehmer und kommt daraufhin exklusiv bei einigen Luftseilbahnen als Bergebahn zum Einsatz.

Die zweifelsohne ausgefallenste Idee zur Realisierung von Schleppliftkurven geht auf den Schweizer Seilbahnhersteller Küpfer zurück. Dieser setzte bei seinen Anlagen zwei parallel geführte Förderseile ein, bei denen die Gehänge mittig an die Seile greifen. Zum Befahren gewöhnlicher Stützen werden die beiden Seile in einer horizontalen Ebene geführt. Sobald eine Kurve befahren werden muss, wechselt die Positionierung in eine vertikale Ebene. Je nach Seilführung kann so sicher gestellt werden, dass die Gehänge immer von der jeweiligen Aussenseite an die Seile greifen und daher Kurven in alle Richtungen befahren können. Aufgrund seiner Komplexität und hohen Betriebskosten durch die doppelte Anzahl an Seilen und Rollen fand jedoch auch dieses System keine grosse Verbreitung. Eine einzige Anlage ist heute noch in Betrieb.

Schlepplifte System Hefti

Etwa gleichzeitig mit dem System von Constam entwickelte sich in der Schweiz noch eine weitere Schleppliftform. Beda Hefti patentierte ein System, das im Hinblick auf die Seilführung jenem von Constam sehr ähnlich war. Ein umlaufendes Förderseil wurde über Zwischenstützen zur von der Tal- zur Bergstation und wieder zurückgeführt. Entscheidender Unterschied war jedoch, dass keine Fahrzeuge fest am Förderseil fixiert waren. Jeder Fahrgast erhielt an der Talstation einen Gurt, an dem eine Schnur und ein Haken befestigt war. Hatte der Fahrgast den Gurt umgebunden, klemmte das Personal an der Station den Haken manuell ans das sich bewegende Förderseil.

Durch die Zugkraft verkeilte sich die Klemme im Seil und zog den Wintersportler den Berg hinauf. An der Bergstation klinkte sich die Klemme automatisch aus. Die Gurte mussten daraufhin gesammelt und vom Personal wieder zur Talstation zurückgebracht werden. Eine selbständige Talfahrt der Gurte war nicht möglich. Durch die fehlende Zugkraft und das geringe Eigengewicht hätte sich die Klemme bei der Talfahrt nicht sicher am Seil fixieren können. Einen wesentlichen Vorteil gegenüber dem Constam-System stellte die simple Hakenkonstruktion für die Überwindung von Kurven dar. Die Haken waren am Seil so beweglich, dass sie problemlos durch Führungsschienen in eine Position gebracht werden konnten, die Kurven in alle Richtungen zuliess. Von dieser Möglichkeit wurde bei den erstellten Anlagen auch regelmässig Gebrauch gemacht. Rekordhalter dürfte mit nicht weniger als 15 Kurvenstützen ein Schlepplift in Crans-Montana im Wallis gewesen sein.

Eine weiterentwickelte Form des Hefti-Systems wies einen zusätzlichen Griff am Gurt auf. Der Fahrgast musste diesen Sicherheitsgriff während der gesamten Fahrt festhalten, da sich der Gurt andernfalls automatisch geöffnet hätte. Aus Sicherheitsgründen, um im Falle eines Sturzes zu gewährleisten, dass der Fahrgast nicht weiter den Berg hinaufgezogen wird.

Die etwas umständliche Lösung mit dem Gurt und die vergleichsweise geringe Förderleistung sorgte dafür, dass sich das System gegenüber der Idee von Constam letztlich nicht behaupten konnte. In der Schweiz entstanden in den 1930er und 1940er Jahren rund zwei Dutzend dieser Anlagen, teils mit beträchtlichen Längen und Höhendifferenzen. Auch die letzten stellten aber bereits zu Beginn der 1970er Jahre den Betrieb wieder ein und wurden ersetzt.

Schlepplifte System Poma

Im deutschsprachigen Raum geniessen sie nicht den gleichen Bekanntheitsgrad wie der klassische Bügelschlepplift nach dem System Constam, doch quantitativ ist der Poma-Schlepplift das bis heute weltweit mit Abstand erfolgreichste Seilbahnkonzept überhaupt. Keine andere Form der Seilbahn wurde während mittlerweile mehr als 80 Jahren in grösserer Stückzahl erbaut.

Die Anfänge des Poma-Schlepplifts

Auch die Anfänge des Poma-Systems reichen zurück bis in die 1930er Jahre. Der französische Seilbahnpionier Jean Pomagalski erkannte beim System von Constam zwei zentrale Nachteile: die hohen Kosten für die komplexen Einzugsapparate einerseits und die verhältnismässig geringe Fahrgeschwindigkeit andererseits. Beide Nachteile versuchte er 1936 bei einer ersten Versuchsanlage zu beseitigen. Bei diesem Prototyp kamen Teleskopstangen mit Tellern zum Einsatz, welche an einem umlaufenden Förderseil angebracht waren und über mehrere Zwischenstützen zur nächsten Station gezogen wurden. Die Stangen wurden allerdings nicht am Seil fixiert, sondern wiesen eine das Seil umschliessende Öse auf. Diese Öse hatte einen gewissen Bewegungsspielraum zwischen zwei am Seil fest angebrachten Noppen. Im Einstiegsbereich verlief das Förderseil abschüssig, sodass sich die Öse an der vorderen Noppe befand und dann langsam am Seil entlang zur hinteren glitt. Dies ermöglichte eine Reduktion des Anfahrrucks und erlaubte gleichzeitig eine grössere Fahrgeschwindigkeit.

Um die Förderleistung und Geschwindigkeit aber noch weiter zu steigern, entwickelte Pomagalski eine Version seines Schlepplifts mit kuppelbaren Stangentellern. Hierzu erfolgte eine Weiterentwicklung der Öse, die es fortan erlaubte, die Stangen nur bei Bedarf auf die Strecke zu schicken. In der Talstation wurden die Stangen bei Nichtbenutzung gesammelt, was den Verschleiss der Installationen deutlich reduzierte. Die Öse war dabei anfänglich in Form eines nach unten hin grösser werdenden Rings konstruiert. Dieser erlaubte es, dass das Seil in der Talstation lose durch den Ring hindurchlief, dieser aber beim Transport eines Wintersportlers mit den angebrachten Noppen mitgeschleift wurde.

Der klassische kuppelbare Stangenschlepplift

Pomagalski experimentierte in den Folgejahren mit verschiedenen Weiterentwicklungen in Form von Hufeisenklemmen und Zangen zur Fixierung der Stangen am Seil. Den Durchbruch schaffte das System letztlich 1944 mit einer hülsenförmigen Kuppelklemme, die bis heute weitgehend unverändert Verwendung findet. Das Prinzip ist dabei nach wie vor angelehnt an die ursprünglichen Überlegungen. Die Stangen werden in der Talstation in einem Magazin gesammelt und über eine Schiene angehoben. Dadurch kann das Seil durch die Hülsen frei hindurchlaufen. Am vorderen Ende der Station befindet sich ein Mechanismus, der die jeweils vorderste Stange von der Schiene herunterfallen lässt, woraufhin sich die Hülse im Seil verkeilt und den Wintersportler bergauf zieht. Eine Feder und ein Teleskopauszug in der Stange dämpfen dabei den Anfahrruck. Der Mechanismus wird je nach Hersteller und Epoche entweder vom Personal oder vom Fahrgast selbst ausgelöst. Durch das Gefälle der Schiene in der Talstation rücken die nächsten Stangen automatisch nach. Der vorderste Teil des Magazins besitzt dabei meist einen abgetrennten Bereich, der lediglich Platz für eine Stange bietet. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass beim Auslösen auch stets nur genau eine Stange am Seil eingekuppelt wird.

Der Aufbau der Anlagen nach dem System Poma ist dabei stets weitgehend identisch. Abgesehen vom Stangenmagazin beherbergt die Talstation in der Regel auch die Antriebsanlage. Charakteristisch für die meisten Poma-Schlepplifte ist zudem, dass der Durchmesser der Umlenkscheibe deutlich kleiner ist als die Seilspur, der Abstand des berg- und talwärts fahrenden Seils auf der Strecke. Aus diesem Grund erfährt das talfahrende Seil an der ersten Stütze eine horizontale Ablenkung durch eine schräge Rolle.

Generell sind horizontale Ablenkungen beim Poma-System unproblematisch. Die kompakte Hülsenklemme kann durch Führungsschienen stets in eine Position gebracht werden, in der sie Kurven in alle Richtungen befahren kann – neben der höheren Fahrgeschwindigkeit der Hauptvorteil gegenüber dem Constam-System. Auch an den normalen Stützen benötigen Poma-Schlepplifte allerdings konstruktionsbedingt eine Vielzahl von Führungsschienen. Anders als Constam-Schlepplifte besitzen sie auch keine klassischen Rollenbatterien, sondern einzelne Rollen mit unterschiedlichen Durchmessern je nach Seilablenkung. Weil die Teleskopstangen eine weitgehend feste Länge besitzen, muss das bergfahrende Seil stets in einem konstanten Abstand zum Boden verlaufen. Poma-Schlepplifte benötigen daher je nach Relief deutlich mehr Stützen als das Constam-System, das dank der flexiblen Einzugsapparate in dieser Hinsicht mehr Spielraum bietet.

Die Abspanneinrichtung für das Förderseil befindet sich bei Poma-Schleppliften nahezu immer in der Bergstation. Während Jahrzehnten setzten die Hersteller dabei auf eine sogenannte fliegende Umlenkscheibe. Diese einfache Konstruktion besteht aus einem zentralen Träger, an dem eine Umlenkscheibe aufgehängt ist, welche wiederum auf der anderen Seite durch ein Gegengewicht abgespannt ist.

Ab der ersten Hälfte der 1980er Jahre verdrängte dann auch bei den Poma-Schleppliften zunehmend die hydraulische Abspannung das kuriose fliegende Konstrukt. Seither besitzen Poma-Schlepplifte eine feste Bergstation mit einem Seilscheibenausstieg und einer Umlenkscheibe, deren Durchmesser auch der Seilspur auf der Strecke entspricht. Für einen erhöhten Komfort beim Ausstieg besitzen manche dieser Stationen auch eine kurze Strecke, auf der die Stange kurz vom Seil gelöst und über eine Kette mit reduzierter Geschwindigkeit bewegt wird. Häufig werden fliegende Umlenkscheiben bei Bestandsanlagen durch solche festen Konstruktionen ersetzt, an vielen Orten ist aber auch noch das ursprüngliche System im Einsatz.

Fix geklemmte Stangenschlepplifte

Auch den fix geklemmten Stangenschleppliften blieb Poma jedoch treu. Für Übungshänge entwickelte die Firma in den 1970er Jahren eine Konstruktion mit Teleskopstangen, die wie beim Constam-System fest mit dem Förderseil verbunden sind. Gewisse Bestandteile, wie beispielsweise die fliegende Umlenkscheibe, übernahmen diese leichten Schlepplifte von ihrem grossen Bruder. Mittlerweile findet das System allerdings auch an Übungshängen kaum noch Anwendung und ist weitgehend dem Constam-Prinzip mit Einzugsapparaten gewichen.

Sonderform Pendelschlepplift

Sämtliche Schleppliftsysteme, die sich langfristig durchsetzen konnten, zeichnen sich durch ihren Umlaufbetrieb aus. Nach dem Zweiten Weltkrieg fand allerdings während einiger Jahre auch ein Schleppliftsystem mit Pendelbetrieb Anwendung. Dieses war angelehnt an das Prinzip von Constam mit Einzugsapparaten, die Anlagen besassen aber nur zwei Fahrzeuge. Diese pendelten zwischen Tal- und Bergstation hin und her. Entsprechend gering war die Förderleistung, sodass sich die Anlagen lediglich für kurze Übungshänge eigneten.

Trotzdem fand das System dank seiner einfachen und günstigen Bauweise im Alpenraum zahlreiche Abnehmer. Um die geringe Förderleistung auszugleichen, wurden im Laufe der Zeit auch Fahrzeuge für mehr als zwei Personen eingesetzt. Auch die Fahrgeschwindigkeit übertraf die eines klassischen Schlepplifts deutlich. Dadurch richteten sich die Pendelschlepplifte fortan auch an fortgeschrittenere Wintersportler. Speziell in Südamerika findet das Prinzip auch heute noch an einigen längeren Hängen Verwendung. Wenig frequentierte Skigebietsbereiche, beispielsweise unpräparierte Skirouten, können mit diesen Anlagen einfach und günstig zugänglich gemacht werden.

Sonderform Gletscherschlepplift

Auch wenn der Schlepplift heute in grösseren Skigebieten nach und nach als komfortabler wahrgenommenen Luftseilbahnen weicht, so existiert auch heute noch ein Ort, an dem er nach wie vor häufig Verwendung findet. Auf Gletschereis ist der Schlepplift auch heute noch meist das Mittel der Wahl. Das Problem beim Bau von Seilbahnen auf Gletschern ist es, dass die Stationen und Stützen nicht fest im Boden verankert werden können. Das Gletschereis bewegt sich, sodass alle Bestandteile einer Anlage in regelmässigen Abständen neu justiert werden müssen.

In vielen Fällen versucht man daher bereits beim Bau eine Trassierung zu wählen, bei der möglichst viele Komponenten auf festem Untergrund zum Stehen kommen können. Für die Teile, die sich dennoch auf Eis befinden, fanden mehrere Hersteller im Zuge des Sommerski-Booms in den 1960er Jahren unterschiedliche Lösungen. Die Südtiroler Firma Leitner entwickelte beispielsweise eine Portalstütze, die seitlich durch Halteseile abgespannt wird. Die Rollenbatterien sind dabei beweglich aufgehängt und können kleinere Verschiebungen der Stütze auf diese Weise ausgleichen.

Alpenweiten Erfolg geniessen seit dieser Zeit auch die Konstruktionen des Schweizer Herstellers Bühler. Dieser entwickelte eine Stütze aus Rundrohrprofilen, die über bewegliche Gelenke miteinander verbunden sind und in das Eis eingelassen werden. Dadurch können die Stützen seitliche Bewegungen in gewissem Masse ausgleichen. In Längsrichtung sind sie über ein Halteseil miteinander verbunden, welches in den Stationen abgespannt wird. Die Rollenbatterien sind auch in diesem Fall, analog zum System von Leitner, beweglich aufgehängt und haben damit ebenfalls gewissen Spielraum gegen Eisbewegungen. Nichtsdestotrotz müssen die Stützen und Stationen auf den Gletschern nach gewisser Zeit aber immer wieder neu ausgerichtet werden.

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