Völkerverständigung und Technikdenkmal • Die DFG-Seilbahn in Saarbrücken

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Felix
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Völkerverständigung und Technikdenkmal • Die DFG-Seilbahn in Saarbrücken

Beitrag von Felix » Fr, 26.05.2017, 23:35

Deutsch-Französischer Garten • Saarbrücken

Ich weiss nicht, wie viele tausende Kilometer ich schon zurückgelegt habe, um zu Seilbahnen zu fahren. Vielleicht ist das auch besser so. Alpen, Südeuropa, Osteuropa, Skandinavien, Asien, Neuseeland, Australien. Die Liste der Länder und Regionen, die ich schon für Seilbahnfahrten aufgesucht habe, ist lang. Und irgendwie ist es ja auch gar nicht so ungewöhnlich, dass man manche Reiseziele besser kennt als die eigene Heimat. Stunden, Tage, Jahre habe ich recherchiert, um interessante, nostalgische und einmalige Seilbahnen in weit entfernten Gefilden aufzuspüren und sie zu fahren. Und dabei irgendwie nie wirklich daran gedacht, dass eine der weltweit interessantesten Seilbahnen direkt vor meiner Haustür steht.

Von der Seilbahn im Deutsch-Französischen Garten in Saarbrücken wusste ich natürlich schon seit vielen Jahren. Bereits 2005 stattete ich der damals stillgelegten Anlage einen Besuch ab. An Ostern 2007 nahm sie nach Jahren des Stillstands den Betrieb wieder auf. Im Jahr darauf kam ich noch einmal eher zufällig in der Parkanlage vorbei, damals fuhr die Bahn allerdings nicht. Und so gingen die Jahre ins Land, ohne dass ich den DFG, wie er im Volksmund kurz genannt wird, wieder zum Fahren der Seilbahn aufsuchte. Obwohl die Bahn nur 20 Minuten von meinem Wohnort entfernt liegt und ich nahezu täglich in Saarbrücken bin. Bei einer 08-15-Anlage wäre das irgendwie noch verständlich. Doch hier frage ich mich, was ich eigentlich in den letzten Jahren gepennt habe, dass ich diese Bahn bislang nie gefahren bin. Denn was vermutlich kaum einer der Fahrgäste weiss - die Seilbahn ist ein seilbahnhistorisch bedeutender Zeitzeuge. Doch der Reihe nach.

Um die Entstehungsgeschichte des DFG zu verstehen, muss man weit in den Geschichtsbüchern zurückblättern. Als Wiedergutmachung für die in Frankreich verursachten Kriegsschäden des ersten Weltkrieges wurde im Friedensvertrag von Versailles 1920 geregelt, dass das Saargebiet vom Deutschen Reich an Frankreich abgetreten werden würde. Zudem wurden Frankreich für 15 Jahre die Eigentumsrechte an den saarländischen Kohlengruben und an den Eisenbahnen westlich der Saar, des Saarbecken-Gebiets, zugesprochen. In dieser Zeit verwaltete eine vom Völkerbund eingesetzte Regierungskommission das Gebiet. Die Umorientierung der saarländischen Wirtschaft und die Verlegung der Zollgrenzen brachte jedoch zahlreiche Probleme mit sich. Im Gegenzug blieben den Saarländern durch die Einführung des Francs als Währung 1923 die Endphase der Hyperinflation im Deutschen Reich und deren katastrophale soziale Auswirkungen weitgehend erspart. Der politische, wirtschaftliche und kulturelle Einfluss Frankreichs sollte das Saarland fortan prägen. Die militärische Besatzung und die verschobenen Grenzen wurden von vielen Saarländern zu jener Zeit jedoch als ständige Provokation verstanden. Offen sympatisiert wurde mit Frankreich selten. 90,3 % der Stimmberechtigten sprachen sich daher 1935 für eine Wiedereingliederung des Saargebiets in das Deutsche Reich ein.

Nach dem Zweiten Weltkrieg gehörte das Saargebiet kurzzeitig zur amerikanischen Besatzungszone, wurde aber schon bald in den französischen Sektor eingegliedert. Ähnlich wie nach dem Ersten Weltkrieg wollte Frankreich das Saargebiet mit seinen umfangreichen Industrieanlagen und Bodenschätzen stärker in die eigene Wirtschaft einbinden. Das führte letzten Endes zu einer faktisch eigenen Währung (Saar-Franken) und eigenen Verfassung sowie 1954 zur Unterzeichnung des Saarstatuts. Dieses sah bis zum Abschluss eines Friedensvertrages mit Deutschland die Unterstellung des Saarlandes unter einen Kommissar der Westeuropäischen Union vor, was eine weitgehende Autonomie bedeutete. Dieses Saarstatut wurde von der Stimmbevölkerung 1955 jedoch abgelehnt und das Saarland nach langwierigen Verhandlungen zwischen Frankreich und Deutschland zu Beginn des Jahres 1957 in die Bundesrepublik Deutschland eingegliedert.

Eine Entscheidung, die von nicht wenigen Saarländern kritisch betrachtet wurde und wird. Als autonomer Staat hätten dem Saarland mit seinen reichhaltigen Kohlevorräten in der Nachkriegszeit und einem später geordneten Übergang hin zum tertitären (Dienstleistungs-) Sektor viele Möglichkeiten offen gestanden. Das angrenzende Luxemburg macht es bis heute vor. Doch von einem mit Luxemburg vergleichbaren Dasein als finanziell hervorragend aufgestellter Staat ist das kleinste Flächenbundesland Deutschlands heute weit entfernt. Wir Saarländer nehmen es trotzdem gelassen. Belächelt werden wir im restlichen Deutschland so oder so aufgrund unserer anderen Kultur und unseres Dialekts, der mit Hochdeutsch ebenso viel oder wenig gemeinsam hat wie die alemannischen Dialekte in der Schweiz, wissen es aber mit einem Schmunzeln zu quittieren.

Die Eingliederung führte in der Folge immer wieder zu Spannungen zwischen Frankreich und Deutschland. Zur Entspannung wurden daher Verhandlungen zur Durchführung einer länderübergreifenden Gartenschau geführt. In diesem Zusammenhang wurde mit dem Deutsch-Französischen Garten eine Parkanlage geschaffen, die 1960 die einzige Deutsch-Französische Gartenschau beheimaten sollte. Abgerundet wurde die aufwendig gestaltete Parkanlage mit dem Bau einer Kabinenbahn, die über das Ausstellungsgelände führen sollte. Nach dem Bau einer ähnlichen Anlage im Jahr zuvor zur Bundesgartenschau in Dortmund und der Rheinseilbahn in Köln 1957 war dies die dritte für einen solchen Zweck in Westdeutschland konstruierte Seilbahn.

Der Zuschlag zum Bau ging wenig überraschend an den lokalen Seilbahnkonstrukteur Heckel aus Saarbrücken. Das Unternehmen war bereits seit mehr als einem Jahrhundert in der Fabrikation von Drahtseilen für den Steinkohlebergbau an der Saar aktiv gewesen, als es ab den 1930er Jahren auch Seilbahnen für Personentransporte konstruierte. Mit den pompösen Grosskabinenumlaufbahnen, die Heckel unter anderem am Schauinsland im Schwarzwald und in Caracas in Venezuela erstellte, hatte die Anlage in Saarbrücken aber wenig gemeinsam. Ebensowenig mit den technischen Meisterwerken von der Saar, die die Erschliessung der Aiguille du Midi und der Zugspitze möglich machten. Für kleinere Einseilumlaufbahnen erwarb Heckel eine Lizenz zum Bau des Kuppelsystems des italienischen Herstellers Carlevaro & Savio. Dieses war neben den drei Schweizer Systemen von Giovanola, Müller und Von Roll sowie dem französischen System der Firma Sacmi das fünfte Kuppelsystem für Einseilumlaufbahnen, das in Europa kurz nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelt wurde.

Obwohl Carlevaro selbst sowohl in Europa als auch in Nordamerika zahlreiche Anlagen mit seinem Kuppelsystem erstellen konnte, ist die Zahl der erhalten gebliebenen Exemplare verschwindend gering. Nur noch zwei sind übrig geblieben - die Kabinenbahn von Rivera zum Monte Tamaro im Tessin, erbaut durch die Firma Marchisio, sowie die Parkanlage in Saarbrücken. Heckel selbst erstellte nur wenige Anlagen nach diesem System. Grund dafür war die Tatsache, dass Heckel wie auch Pohlig sowie die westdeutsche Auffanggesellschaft der früheren Firma Bleichert inzwischen demselben Eigentümer gehörten. Dieser trieb aus wirtschaftlichen Gründen einen Zusammenschluss der drei Firmen voran. Die Fusion der drei namhaften deutschen Seilbahnhersteller 1962 zu Pohlig-Heckel-Bleichert (PHB) führte dazu, dass Einseilumlaufbahnen fortan nach Bauweise Pohlig erstellt wurden. Und diese Firma nutzte das Schweizer Giovanola-System in Lizenz. Dieses setzten PHB und die spätere Firma PHB-Weserhütte (PWH) noch bis in die 80er Jahre ein. Die Seilbahn im Deutsch-Franzözischen Garten ist daher nicht nur aufgrund ihrer ursprünglichen Aufgabe zur Deutsch-Französischen Völkerverständigung, sondern auch in technischer Hinsicht ein ganz herausragendes Exemplar und ein bedeutendes Stück Seilbahngeschichte.

Aus diesem Grund habe ich mir vorgenommen, zehn Jahre nach der Wiedereröffnung nun endlich einmal mit der Seilbahn zu fahren. Ganz so einfach ist das nicht, denn die Anlage fährt nur bei gutem Wetter und auch nur an bestimmten Wochentagen. Zwischen Ostern und Oktober ist sie mittwochs und samstags von 13-18 Uhr sowie sonn- und feiertags von 11-18 Uhr in Betrieb. Das alleine reicht für gute Fotos und Videoaufnahmen allerdings noch nicht aus. Grundsätzlich werden nur dann Fahrbetriebsmittel auf die Strecke geschickt, wenn auch Fahrgäste anwesend sind. Aus diesem Grund wähle ich ganz bewusst mit dem Auffahrtstag ein Datum, an dem ich mir grossen Andrang erhoffe. Der Plan geht auf - mit einem völlig überfüllten Bus erreiche ich den DFG und auch in der Parkanlage selbst ist die Hölle los. Normalerweise würde ich einen Teufel tun, an solch einem Tag hier aufzukreuzen. Aber für eine gute Fotosession sind die Verhältnisse ideal!

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Talstation der Kabinenbahn im Deutsch-Französischen Garten. Hier befinden sich sowohl der fest installierte Antrieb als auch die recht grosszügige Garagierungshalle. Die Talstation liegt rund fünf Minuten Fussmarsch vom Nordeingang entfernt direkt neben einem Hotel und einem Spielcasino.

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Blick auf Stütze eins und zwei, die sich auf einem kleinen Hügel befinden. Bis vor wenigen Jahren führte die Bahn hier durch eine Art natürlichen Tunnel, inzwischen hat man die Bäume aber fast gänzlich entfernt. Das ist ein wenig schade, aber dafür hat man nun auch in diesem Streckenteil eine bessere Aussicht.

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Stütze zwei mit zwei Kabinen. Ob es nun Kabinen oder Sessel sind, da gehen die Meinungen etwas auseinander. Nach meinem Verständnis handelt es sich aufgrund der gegenüberliegenden Sitzpositionen per Definition um Kabinen, auch wenn sie nach allen Richtungen offen sind. Schön zu sehen ist jedenfalls die markante Carlevaro-Klemme.

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Blick von Stütze eins zurück zur Talstation.

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Der weitere Streckenverlauf ist relativ unspektakulär. Das Gelände steigt in Richtung Bergstation zwar kontinuierlich um ein paar Meter an, die Bahn selbst überwindet ab Stütze zwei aber keine Höhendifferenz mehr. Die Stützen werden von dort bis zur Bergstation immer kleiner.

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Blick in Richtung Bergstation mit einigen Kabinen.

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Die Bergstation noch einmal etwas grösser. Auffallend ist die für eine kuppelbare Anlage extrem minimalistische Stationsarchitektur. Beschleunigung und Verzögerung erfolgen allein durch schräge Ebenen und auch im Stationsumlauf gibt es keinerlei automatische Fördereinrichtungen.

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Eine leere Kabine auf dem Weg zur Bergstation. Als Fahrgast besteht entweder die Möglichkeit, eine einzelne Strecke zurückzulegen oder eine komplette Rundfahrt zu machen. Bei letzterer kann in der jeweils gegenüberliegenden Station jedoch nicht ausgestiegen werden.

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Stütze im mittleren Streckenteil.

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Blick in die Gegenrichtung mit dem kleinen Hügel, der die Talstation verdeckt.

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Die ganze Zeit über ist es schön zu beobachten, wie sich gross und klein an der Bahn erfreuen. Optisch hat sie schon bessere Zeiten erlebt, die Betriebsbewilligung läuft nach meinem Kenntnisstand aber noch mindestens bis 2024.

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Die Herstellertafel in der Talstation gibt Aufschluss über die technischen Daten. Mit 2,8 m/s ist die Seilbahn für eine Parkanlage flott unterwegs. Die Förderleistung von 600 P/h dürfte eher theoretischer Natur sein. Die dafür erforderliche Anzahl an Kabinen ist zwar vorhanden, logistisch ist es aber aufgrund des Handbetriebs in den Stationen kaum möglich, wirklich alle Kabinen permanent im Einsatz zu haben.

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Unterwegs in einer der Kabinen. Ziemlich luftige Sache, denn rechts und links gibt's nur eine dünne Kette als Sicherung.

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Blick in Richtung Bergstation.

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Die Klemme während der Fahrt. Der Fahrkomfort ist gelinde ausgedrückt gewöhnungsbedürftig. Ehrlich, eine Bahn, die bei Stützenüberfahrten so rumpelt, bin ich noch nicht gefahren. Die Ein- und Ausfahrten aus den Stationen waren unmöglich zu filmen, weil es derart wackelt, dass die Kamera nicht ruhig zu halten ist. Aber gut, genau aus dem Grund ist die Bahn ja so genial!

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Eine Kabine bei der Einfahrt in die Talstation. Die lange Kuppelschiene ist deutlich zu sehen. Interessant ist zudem, dass die Klemme beim Durchfahren des Stationsumlaufs mechanisch durch eine Schiene offen gehalten wird. Auf den Abstellgleisen werden die Klemmen dagegen geschlossen. Der Grund für diese Bauweise ist mir nicht bekannt. Weiss jemand, wie das bei den anderen Anlagen mit Carlevaro-System ist/war?

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Blick von der Talstation auf die ersten beiden Stützen.

Die Seilbahn im Deutsch-Französischen Garten in Saarbrücken ist sowohl in technischer als auch in geschichtlicher Hinsicht eine Seilbahn, die man andernorts vermutlich nicht mehr finden wird. Ursprünglich gebaut im Rahmen einer Völkerverständigung zwischen Frankreich und Deutschland hin zu einem offenen und gemeinsamen Europa ist sie heute als vorletzte Vertreterin des einst so populären Carlevaro-Klemmensystems ein technisches Seilbahndenkmal. Ein Besuch ist daher wärmstens empfohlen!
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Re: Völkerverständigung und Technikdenkmal • Die DFG-Seilbahn in Saarbrücken

Beitrag von martin » Sa, 27.05.2017, 19:40

Interessant sind auch die Podeste an einigen Stützen, es sieht aus als ob die Bodenroste fehlen würden.

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Re: Völkerverständigung und Technikdenkmal • Die DFG-Seilbahn in Saarbrücken

Beitrag von kris » Mo, 29.05.2017, 23:29

"nteressant ist zudem, dass die Klemme beim Durchfahren des Stationsumlaufs mechanisch durch eine Schiene offen gehalten wird"

Ist es nicht eine bistabile Klemme? Die Offenhalteschiene dürfte wohl dazu dienen, ein ungewolltes weil evtl. unter wenig Krafteinfluss mögliches Zuschnappen der Klemme zu verhindern.

Die Bahn in Alagna hatte eine derartige Schiene jedenfalls nicht wimre...

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Re: Völkerverständigung und Technikdenkmal • Die DFG-Seilbahn in Saarbrücken

Beitrag von salvi11 » Mo, 03.07.2017, 18:30

Vielen Dank Felix für die Bilder, insbesondere der Klemme. Würde sich der Besuch an Auffahrt lohnen?
kris hat geschrieben:
Mo, 29.05.2017, 23:29
"nteressant ist zudem, dass die Klemme beim Durchfahren des Stationsumlaufs mechanisch durch eine Schiene offen gehalten wird"

Ist es nicht eine bistabile Klemme? Die Offenhalteschiene dürfte wohl dazu dienen, ein ungewolltes weil evtl. unter wenig Krafteinfluss mögliches Zuschnappen der Klemme zu verhindern.

Die Bahn in Alagna hatte eine derartige Schiene jedenfalls nicht wimre...
Die Bahn am Monte Tamaro hat diese "Offenhalteschine" auch nicht und zwar aus einem mir logischen Grund. Die Klemme bei Heckel dürfte monostabil sein, jene am Monte Tamaro bistabil, also mit einem Totpunkt. Diese funktioniert ähnlich wie die Girak Nockenklemme. Wie es der Name schon verrät, befindet sich direkt am Kuppelhebel im Innern des Klemmengehäuse eine Nockenwelle, dessen zwei Nocken beide Bolzen und äussere Klemmbacken entweder über den toten Punkt nach aussen drückt (Klemme offen) oder die Bolzen wiederum über den toten Punkt nach innen zwingt (Klemme zu). Bei Girak ist es gerade umgekehrt, dort ist die innere Klemmbacke beweglich. Bei Heckel's Ausführung einer Carlevaro & Savio Klemme, gab es von mir aus gesehen keinen Totpunkt.Um aber eine komplizierte Rückführung des Kuppelhebels zu sparen und den Verschleiss der Nocken und Bolzen zu halbieren, liess man den Kuppelhebel durch eine Schiene gleich unten. Meine Annahme ist, dass Marchisio beim Monte Tamaro die Nocken anders konstruiert hat, damit die Klemme den toten Punkt erreichen konnte.

@ Felix: Hast du mehr Bilder der Stationen gemacht, Kuppelstelle, Umlauf etc? Wäre sehr hilfreich.

Erst gestern war ich am Monte Tamaro unterwegs und konnte mir ein Bild der Klemme machen. Rechts sichtbar die Nockenwelle und die zwei Nocken. Links beide Bolzen und äussere Klemmbacken. In diesem Zustand der Nocken wäre die Klemme offen. Würde man die Nockenwelle drehen (drehen durch Kuppelhebel), würde sich die Klemme durch die Kraft zweier Schraubenfeder zwischen Klemmbacke und Nocken montiert schliessen.

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So wäre die Klemme geschlossen

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Re: Völkerverständigung und Technikdenkmal • Die DFG-Seilbahn in Saarbrücken

Beitrag von Felix » Sa, 22.07.2017, 17:08

martin hat geschrieben:
Sa, 27.05.2017, 19:40
Interessant sind auch die Podeste an einigen Stützen, es sieht aus als ob die Bodenroste fehlen würden.
Wenn ich es richtig gesehen habe, gibt es nur eine begrenzte Anzahl, die dann je nach Bedarf auf den Rahmen auf der jeweiligen Stütze platziert werden. Passt irgendwie zum restlichen Minimalismus bei der Anlage ;) .
salvi11 hat geschrieben:
Mo, 03.07.2017, 18:30
Vielen Dank Felix für die Bilder, insbesondere der Klemme. Würde sich der Besuch an Auffahrt lohnen?
Merci, gerngeschehen! Ein Besuch würde sich auf jeden Fall lohnen, nicht nur an Auffahrt. Prinzipiell ist die Bahn von Ostern bis Oktober mittwochs und am Wochenende geöffnet, allerdings nur bei wirklich sehr gutem Wetter und wenn viel Betrieb zu erwarten ist. Das ist schon öfters eine Lotterie. Als ich vor zwei Wochen kurz dort war, waren die Verhältnisse wirklich nicht schlecht (mittelstarke Bewölkung), Sommerferien und trotzdem lief die Bahn nicht. Manchmal ist es unerklärlich! Wenn Du einen Besuch planst, gib mir einfach vorher Bescheid, dann kann ich mich gerne schlau machen, wie es mit dem Betrieb aussieht.
salvi11 hat geschrieben:
Mo, 03.07.2017, 18:30
Die Bahn am Monte Tamaro hat diese "Offenhalteschine" auch nicht und zwar aus einem mir logischen Grund. Die Klemme bei Heckel dürfte monostabil sein, jene am Monte Tamaro bistabil, also mit einem Totpunkt. Diese funktioniert ähnlich wie die Girak Nockenklemme. Wie es der Name schon verrät, befindet sich direkt am Kuppelhebel im Innern des Klemmengehäuse eine Nockenwelle, dessen zwei Nocken beide Bolzen und äussere Klemmbacken entweder über den toten Punkt nach aussen drückt (Klemme offen) oder die Bolzen wiederum über den toten Punkt nach innen zwingt (Klemme zu). Bei Girak ist es gerade umgekehrt, dort ist die innere Klemmbacke beweglich. Bei Heckel's Ausführung einer Carlevaro & Savio Klemme, gab es von mir aus gesehen keinen Totpunkt.Um aber eine komplizierte Rückführung des Kuppelhebels zu sparen und den Verschleiss der Nocken und Bolzen zu halbieren, liess man den Kuppelhebel durch eine Schiene gleich unten. Meine Annahme ist, dass Marchisio beim Monte Tamaro die Nocken anders konstruiert hat, damit die Klemme den toten Punkt erreichen konnte.
kris hat geschrieben:
Mo, 29.05.2017, 23:29
Ist es nicht eine bistabile Klemme? Die Offenhalteschiene dürfte wohl dazu dienen, ein ungewolltes weil evtl. unter wenig Krafteinfluss mögliches Zuschnappen der Klemme zu verhindern.
Das ist wirklich eine interessante Sache mit der Klemme. Meines Wissens war die Urform der Klemme bistabil, so wie von salvi beschrieben. Am Monte Tamaro ist mir eine derartige Schiene auch nie aufgefallen. Bislang bin ich immer davon ausgegangen, dass die Klemme +- 1:1 der Carlevaro-Konstruktion entsprochen hat. Darum bin ich auch gar nicht auf die Idee gekommen, dass die Konstruktion in Saarbrücken einen derart fundamentalen Unterschied aufweisen könnte.

Allerdings werden die Klemmen auf dem Weg zur Garage definitiv wieder geschlossen (hier gibt es dann auch keine Schiene mehr). Daher meine Vermutung, dass die Klemme womöglich doch nur "künstlich" offen gehalten wird. Ich müsste mir das vor Ort noch einmal genau anschauen, ob die Klemme sich durch die fehlende Schiene auf dem Weg zur Garage von selbst wieder schliesst oder ob die Schiene aktiv dafür sorgt, dass die Klemme wieder in den geschlossenen Zustand überführt wird. Auch nach genauem Hinsehen auf meinen Videos kann ich nicht erkennen, ob Rolle am Kuppelhebel oben oder unten an die Schiene im Stationsumlauf drückt. Mit diesem Wissen wäre es eindeutig, ob die Konstruktion mono- oder bistabil ist.

Fotos hätte ich hier (2017) und hier (2005) im Angebot. 2005 habe ich auch ein Foto einer teilweise zerlegten Klemme gemacht. Vielleicht kann damit jemand etwas anfangen?

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Gemäss dieser Reportage über die Heckel-Kabinenbahn in Champéry war die dort eingesetzte Klemme scheinbar definitiv bistabil und eine Schiene wie in Saarbrücken kann ich auf den Fotos auch nicht erkennen.

Ein Gedanke, der mir gerade noch kommt. In Frankreich waren bistabile Klemmen seinerzeit verboten - womöglich gab es aufgrund der Geschichte des Saarlandes Vorbehalte gegenüber einer bistabilen Klemme und Heckel setzte daher eine modifizierte Klemme ein?
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