Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Winterberichte aus dem Berner Oberland und dem Berner Mittelland.
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Felix
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Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von Felix » Mi, 30.03.2011, 23:02

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Nach dem gelungenen Skitag auf der Elsigenalp folgte eine Übernachtung in einem netten Gasthof nahe Interlaken. Da ich ohnehin alleine unterwegs war und auf niemand anderen Rücksicht nehmen musste, ging es ungewohnt früh aus den Federn, um möglichst früh im Skigebiet zu sein. Einerseits wegen der sicher besseren Schneeverhältnisse, andererseits wollte ich nicht schon am Morgen wertvolle Zeit verschenken, die mir später bei meiner ausgedehnten Runde durch die Jungfrauregion fehlen könnte. Schliesslich zählt das Gebiet nicht gerade zu den kleineren dieses Planeten, weswegen ein enger Zeitplan vorgesehen war.

Schon 2005 besuchte ich einmal im Sommer die Region rund um namhafte Orte wie Grindelwald und Wengen am Fusse des bekannten Dreigestirns Eiger, Mönch und Jungfrau. Damals machte ich eine Runde mit der Männlichenbahn quer durch das Skigebiet zwischen Grindelwald und Wengen, ehe es mit der bekannten Zahnradbahn wieder zum Ausgangspunkt zurückgehen sollte. Einen zumindest landschaftlichen Eindruck erhielt ich schon damals von der Region, nun war es aber an der Zeit, auch einmal die Skipisten zu testen. Zudem hatte der Ausflug auch den Hintergrund, dass die bekannte Sesselbahn Wixi, jährlich am Lauberhornrennen im Fernsehen zu begutachten, in naher Zukunft durch eine neue Bahn ersetzt werden soll. Bei ihr handelt es sich um die vorletzte verbliebene VH400 light, einer bekannten Bauserie der Firma Von Roll, in der Schweiz.


•• Die Skiregion

Pistenplan Jungfrauregion

Die grosse Skiregion rund um Eiger, Mönch und Jungfrau besteht grundsätzlich aus drei Teilgebieten, die nicht skitechnisch miteinander verbunden sind. Von Grindelwald erreicht man in drei Sektionen Kabinenbahn das Skigebiet First, welches das kleinste ist und auf dem Pistenplan am wenigsten spektakulär erscheint. Zwischen Grindelwald und dem ausschliesslich per Zahnradbahn erreichbaren Wengen erstreckt sich das grösste der drei Teilgebiete rund um den Berggrat Männlichen bis hin zur kleinen Scheidegg, Ausgangspunkt der Zahnradbahn zum weltbekannten Jungfraujoch. Schliesslich existiert als dritter Sektor das Skigebiet Mürren am Fusse des Schilthorns. Der Ort Mürren ist wie Wengen ausschliesslich per Zahnrad- und Luftseilbahn erreichbar und somit ebenso autofrei. Besser bekannt dürfte das Schilthorn unter dem Namen Piz Gloria sein, als Drehort für spektakuläre Szenen im James Bond-Klassiker "Im Geheimdienst ihrer Majestät" kurz nach der Eröffnung der Seilbahnen 1969.

Wie bereits im obigen Abschnitt erwähnt, wirkt das Skigebiet First von allen dreien am wenigsten attraktiv, wenn man den Pistenplan auf den ersten Blick betrachtet. Genauer betrachtet findet man hier aber teils wesentlich interessantere Hänge vor, als auf der gegenüberliegenden Talseite rund um die kleine Scheidegg. Hat man erst einmal die lange Fahrt mit der einzigen Zubringerbahn, einer Kabinenbahn, überwunden, befindet man sich am Dreh- und Angelpunkt First. Von hier führt eine 4er Sesselbahn auf das Oberjoch, die aber - ganz im Gegenteil zu ihrer extravaganten Trassierung über eine Felswand - eher flache Pisten erschliesst. Neben einem Funpark und einer idealen Carvingpiste trifft man hier auch eine speziell eingerichtete "Tempo 30"-Piste an. Um seine Geschwindigkeit auf dieser Piste, die sich hinter einer grossen Tafel mit den Worten "Wir fahren alle langsam und entspannt" befindet, zu kontrollieren gibt es eine eigens eingerichtete Geschwindigkeitsmessanlage. Naja, meine Meinung zu diesem Schwachsinn sollte bekannt sein, immerhin gibt es eine parallele Piste, auf der die gleiche Geschwindigkeitsbegrenzung wie auf deutschen Autobahnen gilt. Von der Bergstation der Firstbahn hat man aber auch die Möglichkeit, die sehr steile, aber lohnende Abfahrt zur Mittelstation Bort zu nehmen, die wie alle Abfahrten in dieser Höhenlage auf First beschneit ist. Hier schliesst dann eine Abfahrtsroute an, die via dem Übungsgelände Bodmi wieder zur Talstation führt. Der obere Teil der Piste wurde bis vor wenigen Jahren durch einen Skilift für Wiederholungsabfahrten erschlossen, dieser wurde allerdings leider ersatzlos gestrichen. Das weitere Gebiet wird durch zwei weitere 4er-Sesselbahnen sowie zwei Schlepplifte erschlossen. Auch hier ist das Gelände ideal zum Carven geeignet, speziell an der oberen der beiden Sesselbahnen, die auf den Namen Schilt hört. An deren Bergstation startet die sicher interessanteste Abfahrt im ganzen Skigebiet First. Eine in herrlicher Landschaft in einem abgelegenen Tal trassierte Piste führt zur Bergstation des äussersten Skilifts Hohwald. Sanfte Hänge in Kessellage und steilere Abschnitte wechseln sich hier in wunderbarer Weise ab. Generell stellt man fest, dass in diesem Teil des Skigebiets alles etwas gemütlicher zugeht. Nicht zuletzt liegt das sicher an den beiden Schleppliften, die das komfortverwöhnte Klientel Richtung Oberjoch verdrängen. Auch hier bieten sich wunderbar natürlich trassierte Abfahrten. Ebenso interessant dürften die beiden Talabfahrten von diesem Gebietsteil Richtung Grindelwald sein, die entlang der Passstrasse zur grossen Scheidegg verlaufen. Sie enden allerdings nicht an der Talstation der Kabinenbahn, sondern am östlichen Dorfrand von Grindelwald. Neben den skifahrerischen Qualitäten bietet das Firstgebiet aber auch ein weitläufiges Wandernetz, welches sich bis zum knapp 2700 Meter hohen Faulhorn erstreckt. In rund 2,5 Stunden erreicht man dieses von der Bergstation der Kabinenbahn. In einem Seitental, welches ebenfalls vom Faulhorn aus erreichbar ist, startet die nach eigenen Angaben mit 15 Kilometern längste Schlittelbahn der Welt zur Bussalp, die passenderweise mit einem Bus von Grindelwald aus erschlossen ist.

Der einzige Zugang für Automobilisten in das grösste der drei Skigebiete am Männlichen befindet sich in Grindelwald-Grund. Hier ist es möglich, direkt vom Parkplatz zur Kabinenbahn bzw. von der Talabfahrt wieder zum Parkplatz zu gelangen. Ebenso startet hier ein Arm der Wengernalpbahn zur kleinen Scheidegg. Auf der anderen Seite des Bergrückens muss man das Auto bereits in Lauterbrunnen stehen lassen und die Zahnradbahn nehmen, welche sich via Wengen zur kleinen Scheidegg den Berg hinaufarbeitet. Da die gesamte Region aber hervorragend mit dem ÖPV erschlossen ist, dürfte nur ein verhältnismässig geringer Teil der Gäste mit dem Auto anreisen, weswegen die Zahnradbahn das kleinste Übel ist. Hauptzubringer von Grindelwald aus stellt neben der Zahnradbahn die bei ihrem Bau längste Kabinenbahn der Welt, die Männlichenbahn in zwei Sektionen, dar. Sie erschliesst gleichzeitig gemeinsam mit zwei modernen Sesselbahnen weitgehend breite, flache Pisten. Dass die Ostseite des Männlichen ideales Skigelände ist, zeigt sich an der Fülle der Abfahrten in diesem Bereich, alle Varianten zu fahren ist an einem Tag quasi unmöglich. Doch so ideal das Skigelände auf der Ostseite ist, so schroff fällt der Berggrat auf der Westseite nach Wengen ab. Hier ist eine Luftseilbahn als Direktverbindung die einzige seilbahntechnische Alternative gewesen. Die weiteren recht ähnlich anmutenden Hänge in Richtung kleine Scheidegg erschliessen ein Skilift und mehrere Sesselbahnen. Gerade am Skilift Tschuggen findet man im lichten Nadelwald einige interessante Ecken, genau wie an der Sesselbahn Läger, die einige interessant coupierte, schmale Abfahrten erschliesst. Schon etwas uninteressanter erscheint die Sesselbahn Honegg, der Hang besitzt stets die gleiche Neigung und die Ausrichtung nach Süden macht die Sache im Frühjahr auch nicht gerade besser. Interessanter sind da schon die Hänge am Fusse der Eigernordwand, die durch die erste Sesselbahn der Schweiz mit orangen Hauben bedient werden. Ebenso dienen hier einerseits die Zahnradbahn zum Jungfraujoch bis zur Station Eigergletscher als Zubringer zu diesen Hängen, andererseits aber auch die Sesselbahn Fallboden, einzige verbliebene fix geklemmte Sesselbahn in diesem Gebiet. Am Lauberhorn, das durch zwei Sesselbahnen von der kleinen Scheidegg und Wixi aus erschlossen wird, kommt der erfahrenere Skifahrer auf seine Kosten, hier sind die Abfahrten etwas anspruchsvoller. Hier schlängelt sich die legendäre Lauberhornabfahrt nach Wengen hinab, die unterwegs am kurzen und flachen Übungslift Bumps vorbeiführt. In erster Linie als Rückbringer von der Weltcuppiste nach Wengen fungiert die Sesselbahn Innerwengen.

Da ich den dritten Sektor, das Schilthorn, nicht besucht habe, möchte ich mich hier relativ kurz fassen. Die Erschliessung mittels einer enormen Dichte an Pendelbahnen ist auch hier sicher sehr ungewöhnlich und macht das ganze Gebiet sehr interessant. Während zudem am Schiltgrat eher flache Abfahrten bei weniger schroffem Relief anzutreffen sind, wird es Richtung Birg, dem Schilthorngipfel und im Bereich Schilthornhütte hochalpin. Im Gegensatz dazu bieten die weiter unterhalb gelegenen Hänge an der Winteregg wiederum eher moderates Gefälle auf den Abfahrten.


•• Historie

Aufgrund der Grösse des Skigebiets würde eine detaillierte Chronik zur Bergerschliessung den Rahmen dieses Berichts sprengen, weswegen ich nur kurz auf einzelne Eckdaten verweisen will.

Schon lange vor der ersten Seilbahn wurde die kleine Scheidegg mit Hilfe der Wengernalpbahn erreicht. Die 1893 fertig gestellte Zahnradbahn mit Zahnstange System Riggenbach verband über den Pass der Kleinen Scheidegg die beiden Kurorte Wengen und Grindelwald, wobei letzterer bereits zuvor mit den Berner Oberland-Bahnen erreichbar war. Mit der Fertigstellung der Jungfraubahn zum Jungfraujoch im Jahr 1912 wurde die gesamte Region zu einem Tourismusmagnet. Interessanterweise wurde die Jungfraubahn im Gegensatz zur Wengernalpbahn mit dem Zahnstangensystem Strub ausgestattet, was unter anderem erklärt, warum kein Durchfahrbetrieb und keine Verbindung zwischen den beiden Bahnlinien besteht. Ausserdem besitzt sie eine andere Spurweite und ein anderes Stromsystem. Doch auch die Seilbahnen liessen nicht lange auf sich warten. Mit dem kühnen Projekt des Ingenieurs Wilhelm Feldmann, das Wetterhorn oberhalb von Grindelwald in vier Sektionen zu erschliessen, begann die Erklimmung der Berge in der Jungfrauregion mittels Seilbahnen. Krieg und finanzielle Schwierigkeiten bedeuteten jedoch nach nur sechs Jahren 1914 das Aus der fertig gestellten ersten Sektion, deren Stationen man heute noch immer bestaunen kann. Schon etwas erfolgreicher verlief der Bau einer Skiliftanlage zum Lauberhorn von der kleinen Scheidegg aus durch Ernst Constam. Die Anlage erfreute sich grosser Beliebtheit und bediente die ersten Hänge des heutigen Skigebiets rund um den Männlichen.

Weitere Bahnen in Form von Skiliften und Funischlitten folgten sowohl in Wengen als auch in Grindelwald, ehe mit dem Bau der Firstbahn ein weiterer Meilenstein im Seilbahnbau gesetzt werden konnte. Während 1946 bis 1947 wurden die vier Sektionen Seitwärtssesselbahn von Grindelwald bis auf First eröffnet. Damit zählten die Anlagen nicht nur nach Flims und dem Beatenberg zu den ersten Vertretern des legendären Von Roll VR101-Systems, sondern es sollte weltweit die einzige Sesselbahnanlage in vier Sektionen bleiben. Ergänzt wurde die Firstbahn ab den 60er Jahren kurioserweise durch vier Poma-Skilifte, die mit ihren vielen Kurven und spektakulären Trassierungen für immer in Erinnerung bleiben werden. Alle wurden allerdings in den 90er Jahren durch Garaventa-Sesselbahnen ersetzt, der Skilift Egg fiel wie angesprochen ersatzlos weg. 1991 erfolgte auch der Ersatz der VR101 durch eine moderne Kabinenbahn der Firma Von Roll mit neuem Verlauf, nachdem das Gebiet bereits ein Jahr zuvor durch zwei Garaventa-Skilifte erweitert wurde. Ein weiteres, kleines Skigebiet öffnete 1967 an der Pfingstegg seine Pforten mit einer Pendelbahn der Firma Habegger sowie einem kleinen Skilift, der als Rückbringer von der Piste zur Talstation diente. Der Betrieb wurde aber bereits Ende der 70er Jahre des vergangenen Jahrhunderts mangels Frequenzen wieder eingestellt, sodass die Pfingsteggbahn heute nur noch im Sommer verkehrt.

Von Wengen aus wurde der Männlichen 1954 mittels einer Luftseilbahn erschlossen, von wo aus im Sommer eine Wanderung zur kleinen Scheidegg und Rückkehr mittels der Zahnradbahn möglich wurde. In der Folge entstand an der Station Eigergletscher ein Oehler-Skilift, ehe die Firma Habegger ab den 60er Jahren zu einer flächendeckenden Ausstattung des Männlichengebiets mit Seilbahnen ansetzte. 1960 ergänzte ein Skilift am Männlichen das Angebot der Luftseilbahn, zwischen 1965 und 1969 entstanden die Anlagen Wixi-Lauberhornschulter, Tschuggen, Honegg, Gummi, Arven und Innerwengen, wobei alle Anlagen bis auf den Skilift Tschuggen inzwischen durch kuppelbare Bahnen der Firmen Von Roll, Leitner und Doppelmayr ersetzt wurden. 1971 erfolgte der Ersatz des Skilifts am Lauberhorn durch einen Kombilift, 1973 kam eine Sesselbahn am Männlichen hinzu. Fünf Jahre später schliesslich konnte Habegger die damals längste Kabinenbahn der Welt für Personentransport in zwei Sektionen mit einer Gesamtlänge von über sechs Kilometern eröffnen, einer der vielen Meilensteine in der Geschichte des traditionsreichen Herstellers aus dem Berner Oberland. Von nun an hatte Grindelwald einen zweiten, schnelleren Zubringer in das Skigebiet neben der Wengernalpbahn. Seit den 80er Jahren folgten neben einigen weiteren Skiliften hauptsächlich Ersatzanlagen. Eine Ausnahme bildete hierbei die Sesselbahn Fallboden, die 1983 durch die Firma Küpfer erbaut wurde und die erste und einzige Dreiersesselbahn dieses Herstellers werden sollte. Nach betrieblichen Problemen wurde die Anlage um die Jahrtausendwende jedoch in eine Zweiersesselbahn umgebaut. Nachdem in den 90er Jahren vor allem Von Roll sehr viele bestehende Bahnen ersetzte, setzt auch in Grindelwald inzwischen die Ausstattung mit Bahnen von Doppelmayr-Garaventa ein. Nach 2007 an der Honegg und 2009 an der Salzegg steht für 2012 ein Ersatz der beiden Sesselbahnen Wixi und Fallboden durch 6er Sesselbahnen an. Damit wird die Schweiz wieder einmal ein Stück Seilbahngeschichte in Form der 1992 auf kuppelbar umgebauten und seither VH400 light-Sesselbahn Wixi für immer verlieren. Auch ein Ersatz der kultigen Männlichenbahn steht in Kürze an.

Chronik der Entwicklung der Bergbahnen in Grindelwald und Wengen


•• Der Skitag

Im Vorfeld hatte ich mir überlegt, inwieweit es möglich sei, die komplette Jungfrauregion, also First, Männlichen und Schilthorn, an einem Tag abzufahren. Allerdings musste ich schnell feststellen, dass dies zeitlich zu einem äusserst schwierigen Unterfangen werden würde. Gerade die Kabinenbahnen First und Männlichen würden aufgrund ihrer Länge enorm viel Zeit verschlingen, eine Runde nach Wengen wäre überhaupt nicht möglich gewesen. Hinzu kam, dass ich zwischendurch das Auto von Grindelwald nach Stechelberg hätte mitnehmen müssen, denn mit der Zahnradbahn durch das Tal zu fahren, hätte noch wesentlich mehr Zeit in Anspruch genommen. Nicht sonderlich verwunderlich war daher die Tatsache, dass es auch überhaupt keinen Tagesskipass für die gesamte Region gibt. Somit hätte ich mir also noch zwei separate Karten kaufen müssen, was dem Unterfangen endgültig ein Ende bereitete. Die Skigebiete First und Männlichen sollten für einen Tag definitiv genug sein, schliesslich wollte ich ja auch die einte oder andere Bahn mehrmals fahren, um von so vielen Pisten wie möglich einen Eindruck zu erhalten.

Nachdem um 7.30 der Wecker klingelte, stand ich eine Stunde später bereits am Parkplatz der Firstbahn, glücklicherweise als einer der ersten, denn als sonderlich üppig konzipiert erwies sich die freie Fläche nicht. Weiter unten im Dorf wären wahrscheinlich noch weitere Plätze gewesen, allerdings wäre ich dann auf den Skibus angewiesen gewesen. Kurz nach Öffnung der Kasse hatte ich auch schon den mit 50 CHF relativ günstigen Skipass in der Hand (im Berner Oberland gehe ich immer noch als Jugendlicher durch), dessen Preis aber durch die sündhaft teuren Parkgebühren wieder kompensiert wurde. Die völlig zerkratzten Scheiben und eine volle Kabine hielten mich bei der langen Bergfahrt mit der kuriosen Firstbahn erst einmal davon ab, Fotos zu schiessen, sodass ich die Kamera erst in der Bergstation auspackte. Da die Talabfahrt zur Talstation schneefrei war, würde ich bei der Talfahrt mit der Bahn ohnehin noch Gelegenheit haben, diese ausreichend zu dokumentieren.

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Die dritte Sektion der Firstbahn aus der Bergstation heraus fotografiert mit den steilen Abhängen des Wetterhorns im Hintergrund. Das Haus rechts ist die Bergstation des ehemaligen Skilifts Egg.

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Als nächstes fällt der Blick auf die Sesselbahn Oberjoch, die - wie man deutlich sieht - die Diretissima wählt.

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Im steilsten Stück dieser Garaventa-Sesselbahn aus dem Jahr 1994. Sie ersetzte einen Poma-Skilift mit zahlreichen Kurven und stellte die erste kuppelbare Sesselbahn nach der VR101 auf dem First dar.

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Der obere Teil der Bahn verläuft dann weitaus flacher und weniger spektakulär.

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Von der Bergstation, die im schlichten Tunnelröhrendesign gehalten ist, hat man diesen Ausblick Richtung Wetterhorn.

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Sesselbahn Oberjoch im Gegenlicht.

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Die Talstation der Sesselbahn First-Oberjoch mit ihrem Vorgänger dahinter. Wie man sieht, hatte der Poma-Skilift eine ganz andere Linienführung und umfuhr die Felswand mittels mehrerer Kurven. Untypisch besass er ein Gebäude als Talstation.

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Ein Blick zurück von der Piste Richtung Schreckfeld mit der Firstbahn und dem sogenannten Firstflieger im Hintergrund. Bis 2007 sah man hier auch noch einige Stützen des Skilifts Egg.

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Die Sesselbahn Schilt, eine Garaventa MCS-Sesselbahn der zweiten Generation. Mit Baujahr 2002 ist sie die jüngste Anlage im Firstgebiet.

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Die wellige Strecke dieser sehr laufruhigen Bahn. Sie erschliesst ein abgeschlossenes Tal mit interessantem Relief, rechter Hand hinter dem Fels führt die geniale "Hintenrum-Abfahrt" Richtung Hohwald.

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Sesselbahn Schilt. Wie bei allen MCS-Bahnen sind die Sessel für Leute meiner Körpergrösse viel zu klein konzipiert.

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Der obere Teil verläuft etwas flacher.

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Die Bergstation im schlichten, modularen Design.

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"Hintenrum-Abfahrt" an der Sesselbahn Schilt. Einfach eine geniale Landschaft!

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Sehr steile Variante dieser "Hintenrum-Abfahrt", beim nun gegen 9.30 Uhr langsam weich werdenden Schnee genial zu fahren.

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Unterwegs grüsst der Skilift Hohwald samt Eiger im Hintergrund. Man kann sich an diesem Panorama einfach nicht satt sehen.

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Skilift Hohwald in der Totalen, ein typischer Garaventa-Skilift der 90er Jahre.

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Eine etwas sonderbare Konstruktion am Ausstieg, die Bergstation samt Antriebseinheit befindet sich etwas weiter oben.

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Zwischen Hohwald und First erschliessen der Skilift Bärgelegg und die Sesselbahn Unterläger-Schreckfeld, oder kurz einfach nur Grindel, etwas anspruchsvollere Hänge. Beide Anlagen stammen aus dem Hause Garaventa.

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Der Skilift Bärgelegg in seiner vollen Pracht samt Funpark auf der rechten Seite.

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Skilift Bärgelegg mit Eiger.

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Unterwegs in der Sesselbahn Unterläger-Schreckfeld. Einem Laien wird es wohl kaum auffallen, dass es sich hier im Gegensatz zur Sesselbahn Schilt um eine MCS-Sesselbahn der ersten Generation handelt. Aber allein schon die ruppigen Stützenüberfahrten lassen auf eine frühe MCS-Bahn schliessen.

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Die Strecke ist verhältnismässig kurz, sodass man trotz der bern-gerechten Fahrgeschwindigkeit ( :wink: ) recht zügig in der Bergstation ankommt.

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Sesselbahn Unterläger-Schreckfeld.

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Diese Perspektive dürfte für eine Seilbahn ziemlich einmalig sein, hier bei der Firstbahn. Links im Hintergrund die zweite Sektion, davor die dritte Sektion. Die Zickzack-Linienführung ist das Resultat einer gewollten direkten Anbindung an den östlichen Skigebietsteil mit der zweiten Sektion. Die Vorgängerbahn machte diesen Schlenker nämlich nicht und verlief mehr oder weniger in direkter Linie entlang des ehemaligen Skilifts Egg zur Bergstation First.

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Strecke der dritten Sektion, zu sehen ist auch eine der nachgerüsteten Kabinen, die erst seit kurzem im Einsatz sind. Mit ihnen ist es möglich geworden, dass ein kleiner Teil der Kabinen nur auf der dritten Sektion verkehren und in der Mittelstation direkt wieder umgelenkt werden. Da die dritte Sektion der Kabinenbahn die einzige Möglichkeit ist, aus dem restlichen Skigebiet zur Sesselbahn Oberjoch und zur lohnenden schwarzen Abfahrt von der Station First zu gelangen, wird eine grössere Kapazität als auf den beiden anderen Sektionen benötigt. Überhaupt ist die Förderleistung der Bahn mit ihren grossen Kabinenabständen recht knapp bemessen.

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Das Standardfoto von der Bergstation der Firstbahn mit dem Wetterhorn und der grossen Scheidegg im Hintergrund. Exakt diese Perspektive bietet auch die Webcam.

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Die traurigen Überreste des Skilifts Egg, einem Poma-Skilift der ersten Generation Skilifte im Firstgebiet. Gemeinsam mit der Anlage zum Oberjoch wurde er 1961 erbaut und hatte als eine der seltenen Anlage den Antrieb in der Bergstation sowie eine fliegende Umlenkscheibe im Tal. Aus mir unverständlichen Gründen wurde er 2007 ersatzlos abgebaut, weswegen nun keine Wiederholungsfahrten an der schwarzen Piste mehr möglich sind.

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Ein erster Blick hinüber ins Männlichengebiet, das nach der Talabfahrt auf mich wartet.

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Bis zur Mittelstation Bort war die Piste auf Kunstschnee gut zu fahren, ab hier ist dann aber nur noch eine Talfahrt mit der Kabinenbahn möglich.

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Auf der Talfahrt kann ich das Kuriosum dieser Bahn fotografieren: Eine Kurve. An und für sich nichts besonderes bei kuppelbaren Bahnen, doch hier ist erst einmal kein Ein- und Ausstieg möglich und es liegt auch keine Sektionentrennung vor. Somit handelt es sich um eine reine Winkelstation, bei der die Kabinen vom Seil gelöst werden und mit annähernd voller Geschwindigkeit die Station durchfahren.

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Unterwegs fällt der Blick auf das künstlich beschneite Übungsgelände Bodmi mit den beiden Baco-Skiliften, von denen einer aber bereits im Sommerschlaf weilt.


Nachdem ich gegen 11.30 Uhr wieder am Parkplatz angekommen war, hiess es schnell die Schuhe wechseln, um zum Parkplatz der Männlichenbahn zu gelangen. Zwar wäre der Skibus im Tagesticket inbegriffen gewesen, allerdings hatte ich keine Ahnung, wann dieser fahren würde und wann bzw. wie ich wieder von der Männlichenbahn zurückkommen würde. So entschied ich mich zu einem schnellen Wechsel per Auto hinunter ans untere Dorfende auf den geräumigen Parkplatz der Männlichenbahn. Zwar bekam ich einen Stellplatz ganz am Ende der riesigen grauen Ebene zugewiesen, immerhin bekam ich aber überhaupt noch einen Platz. Nachdem ich auch hier weitere fünf Franken Parkgebühr entrichtet hatte, startete ich zur über halbstündigen Fahrt mit der Männlichenbahn, der beim Bau offiziell "längsten Gondelbahn Europas", auch wenn diese in zwei getrennten Sektionen verläuft. Wobei selbst mir als eingefleischtem Seilbahnfan bei solch einer Anlage irgendwann der Spass vergeht, denn die Fahrt erscheint einem wie eine Ewigkeit. Wäre ich nicht pausenlos am Fotografieren gewesen und hätte das geniale Panorama genossen, wäre ich in den roten Büchsen wohl wahnsinnig geworden ;). Dennoch ist es natürlich eine imposante Anlage, ein wertvolles Zeitdokument aus der Blütezeit des Skitourimus, dessen Ersatz unglaublich schade wäre.

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Angekommen in der Talstation der Kabinenbahn Grindelwald-Hohlenstein-Männlichen. 30 Minuten Seilbahnfahrt warten auf mich :D

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Ein gutes Stück weiter oben blickt man auf die Mittelstation Egg, die allerdings keinen touristischen Zweck hat. Sie dient ausschliesslich den Bauern und Förstern als Zubringer in dieser Region und ist im Grunde genommen nicht mehr als eine noble Ausstiegsplattform. Die Kabinen werden hier nämlich nicht ausgekuppelt, sodass die Bahn zum Be- und Entladen angehalten werden muss.

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Nach einer guten Viertelstunde ist dann die eigentliche Mittelstation Holenstein erreicht, wo Ein- und Ausstieg möglich ist. Hier befinden sich die Antriebe der beiden Sektionen.

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Auch wenn die Bahn enorm flach aussieht, überwindet sie insgesamt doch rund 1200 Höhenmeter, was auf über sechs Kilometern Länge aber auch wahrlich keine Kunst ist. Wenn ich da an die Seetalhornbahn in Grächen denke, dort war das in gut zwei Kilometern und erst recht noch in einer einzigen Sektion der Fall!

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Ruhig surrend schweben die Kabinen mit ihren Giovanola-Schwerkraftklemmen zur Bergstation auf 2200 Meter Seehöhe. Gegen Ende wird es noch einmal steiler, weswegen auch hier wieder einer der zahlreichen Niederhalter zum Einsatz kommt.

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Die Bergstation auf dem Männlichengrat mit ein paar der über 200 Kabinen der Bahn. Hier wird das Förderseil der zweiten Sektion im Spannschacht abgespannt.

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Es gibt einfach keine bessere Farbe für Kabinen, um gute Kontrastfotos hinzubekommen. Rote Kabinen, weisser Schnee und blauer Himmel - passt alles einfach perfekt!

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Parallel zum oberen Teil der zweiten Sektion Kabinenbahn verläuft die Sesselbahn Itramen-Männlichen. Die Bahn ersetzte einen der ersten Habegger-Skilifte überhaupt und ist Von Roll-typisch sehr hoch trassiert. Dem aufmerksamen Beobachter wird es schon aufgefallen sein, die Bahn besitzt Haubensessel von Doppelmayr. Diese wurden vor knapp 10 Jahren nachgerüstet, hierbei wurden die alten, haubenlosen Von Roll-Sessel ausgetauscht.

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Sesselbahn Itramen im oberen Teil. In dem Steilhang vor der Bergstation hat man Rohrstützen aufgrund von Kriechschneeansammlungen eingesetzt, während auf dem Rest der Strecke Fachwerkstützen zum Einsatz kamen.

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Bergstation der Sesselbahn Itramen, so muss ein Stationsgebäude aussehen.

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Eine wunderbar zu fahrende Abfahrt bringt mich zur Sesselbahn Läger, einem Doppelmayr-Produkt aus dem Jahr 2003. Auch diese Bahn ersetzte ein Produkt von Habegger, eine der einst vielen Zweiersesselbahnen in der Region.

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Die Sesselbahn Läger mit der zugehörigen schönen Abfahrt mit Muldenprofil.

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Bergstation der Sesselbahn Läger, wie auch die Talstation ist sie in formschönem Holz gehalten. Wenn doch nur alle modernen Bahnen solche Stationen hätten!

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Das letzte Urgestein auf der Ostseite des Männlichen ist der Habegger-Skilift Tschuggen. Er ist neben der Männlichenbahn das letzte verbliebene Exemplar dieses Herstellers im gesamten Skigebiet und stammt noch aus der Gründerzeit, als diese Hänge ganz frisch erschlossen wurden.

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Die Strecke im lichten Nadelwald ist sehr reizvoll. Ursprünglich besass die Anlage mit den schönen Polygonstützen Kurzbügel, nun sind es Langbügel von Röhrs sowie einige wenige Exemplare Habegger Hydro-Gehänge HA75.

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Wegen den Pisten bin ich den Lift sicher nicht gefahren, denn diese erinnerten inzwischen zur fortgeschrittenen Tageszeit eher an Wasserski als an Alpinski. Dafür geniesst man auf dem Weg hinauf diesen Ausblick auf die ehemalige Sesselbahn Gummi. Wer hätte es gedacht, auch sie stammte aus dem Hause Habegger. Weiter oben erkennt man die mehr quer zum Hang verlaufende und wesentlich kürzere Ersatzbahn.

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Skilift Tschuggen mit den letzten Schneeresten.

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Wohl kaum wird es je wieder Skilifte mit einer derart schönen Station geben. Umso schöner ist es, dass dieser Lift, dem sogar die wichtige Funktion als Rückbringer von der kleinen Scheidegg zum Männlichen angehört, noch immer seine Runden dreht.

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Ja, die Flurnamen unterhalb der Jungfrau sind etwas sonderbar. Über die Piste "Gummi Süd" gelange ich zur gleichnamigen Bahn, die die wichtige Funktion als Zubringer zur kleinen Scheidegg inne hat.

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Sie entstand Ende der 90er Jahre als eine der wenigen Sesselbahn von Von Roll Thun, die zwar bereits mit Doppelmayr-Technik ausgestattet sind, aber noch unter dem alten Firmennamen aufgestellt wurden. Inzwischen hat man aber sämtliche Von Roll-Logos mit Doppelmayr-Schriftzügen überklebt.

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Die Trassierung ist besonders im oberen Abschnitt sehr steil, doch auch hier hat man sich wieder auffallend viel Mühe mit dem Stationsdesign gegeben - sehr löblich. Auch wenn die Vorgängerbahn auf anderer Linie wesentlich länger war, so ist der Ersatz auf dieser Sparversion durchaus verständlich. Der interessanteste Teil des Hangs wird weiterhin erschlossen, zudem ist eine schnellere Verbindung zur Kleinen Scheidegg möglich. Ferner sind die unteren, weniger spannenden und bei diesen Schneeverhältnissen auch schlecht zu fahrenden Hänge durch den Skilift Tschuggen zugänglich.

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Auf dem Weg zur Kleinen Scheidegg von Gummi via Arvengarten kreuzt man zwangsläufig die Sesselbahn Honegg. Bis 2007 stand hier ein Habegger-Skilift, der dann durch diese 6er Sesselbahn ersetzt wurde. Schon damals beim Bau fragte ich mich, warum eine Sesselbahn dieser Grösse hier nötig war, doch nach dem heutigen Tag sollte das Fragezeichen nur noch grösser werden.

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Die Talstation ist im Garaventa-Memorial in Holz gehalten, so wie es bei einigen MCS-Bahnen früher der Fall gewesen ist, obwohl es sich hier um das Doppelmayr-System Uni-G handelt. Im Hintergrund die Schwesteranlage Eigernordbahn, zu der wir aber später noch kommen.

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Einen 90°-Einstieg besitzt die spärlich bestückte Sesselbahn Honegg. Wie zu erwarten war, fährt hier so gut wie niemand, ich bin der einzige auf dem breiten 6er Sessel. Warum man hier eine derartige Bahn gebaut hat, ist mir ein absolutes Rätsel. Der Hang ist uninteressant, voll beschneit und stets mit konstanter Neigung, dazu ein praller Südhang. Zudem kommt der Anlage überhaupt keine wichtige Verbindungsfunktion zu Gute, es handelt sich um eine 100%ige Beschäftigungsanlage.

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Immerhin lässt die niedrige Seilführung an der Bergstation eine interessante Perspektive zu. Die Station selber ist hier als klassische Uni-G in schwarz ausgeführt, nicht weiter schlimm, da sie in einer kleinen Mulde liegt und somit ohnehin von weitem nicht zu sehen ist.

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Die Trasse des Honegger ... äh Honneg 6er. Die Anlage klappert und dröhnt bereits als wenn sie 15 Jahre alt wäre.

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Wieder zurück im Arvengarten erwartet mich die Sesselbahn Eigernordwand mit gleich zwei Premieren. Für mich ist es das erste Mal, dass ich einen 180°-Einstieg live erlebe, andererseits ist es aber auch die erste Anlage mit orangen Hauben, die mir vor die Linse kommt. Während sich ersteres als geniale Erfindung herausstellt und für einen optimalen Befüllungsgrad der Sessel sorgt, hätte ich auf die komischen Hauben liebend gern verzichten können. Für mich ist das die schwachsinnigste Errungenschaft des Seilbahnbaus seit Erfindung der Sitzheizung, wobei man diese wenigstens von weitem nicht sehen kann.

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Ein grausamer Anblick, aber alles muss dokumentiert sein. Wenn sie wenigstens rot wären, dann ginge es ja noch; wäre dann ein wenig retromässig, aber das ist einfach eine Verschandelung des Bergpanoramas.

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Unterwegs kreuzt die gut ausgelastete Anlage die Wengernalpbahn auf dem Abschnitt Kleine Scheidegg-Grindelwald. Der Vorgängerskilift Salzegg-Eigergletscher, ein von Küpfer umgebauter Oehler-Skilift, begann wesentlich weiter oben. Warum man die neue Bahn hinunter bis zu den beiden anderen Bahnen im Arvengarten gezogen hat, ist mir ein ähnliches Rätsel wie die ganze Sesselbahn Bustiglen-Honegg. So kommen die Skifahrer dort unten aus verschiedensten Richtungen auf einem kleinen Territorium zusammen, was zu einem heillosen Durcheinander führt. Zudem sind die Abfahrten im unteren Teil der Bahn wenig spektakulär, viel besser hätte man die Linienführung des alten Skilifts übernommen, dann wäre die Situation dort wesentlich entzerrter und es würde kein derartiger Schlauch, wie er bereits bei diesem moderaten Betrieb entstand, geben. Im alten Tunnel in der Eigernordwand sind übrigens immer noch Überreste der Bergstation des Skilifts zu finden, auch wenn dieser Tunnel durch die neue Station nur noch sehr schwer zugänglich ist.

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Vom Arvengarten stellt diese Von Roll-Sesselbahn die Direktverbindung zur Kleinen Scheidegg her. Warum sie den Namen Arven trägt, das dürfte nach diesem Foto kein Geheimnis mehr sein.

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Auch wenn diese Von Roll-Bahnen für mich mit das grösste sind, was der Bau von modernen kuppelbaren Sesselbahn je hervorgebracht hat, so haben die Sessel ein grosses Manko, nämlich diese verflixte Kindersicherung, die mich hinderte, meine Ski auf den vorgesehen Fussrastern abzustellen.

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Einige Meter Aufstieg oder wahlweise ein Seillift sind zu bewältigen, ehe es mit der sozusagen zweiten Sektion zum Lauberhorn weitergeht. Auch hier handelt es sich wieder um eine Von Roll-Sesselbahn mit formschönen Fachwerkmasten und unglaublicher Laufruhe.

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Die Bergstation kündigt sich schon von weitem mit dem typischen Von Roll'schen "Klack-klack-klack" an. Uhrmachermechanik vom Feinsten samt 90°-Ausstieg in der futuristisch gestalteten Bergstation. Interessant ist auch der zusätzliche Bogen, den die Sessel hier bewältigen. Zunächst wenden sie nach dem Ausstieg um 180° nach links, ehe sie dann erneut eine Ablenkung um 90° nach rechts erfahren.

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Schweizer Urgesteine: Von Roll, Eiger und Mönch. Hoffen wir, dass wir alle drei noch lange geniessen können!

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Nicht minder interessant wird es bei der nächsten Bahn, ganz im Gegenteil. Die Sesselbahn Wixi-Lauberhornschulter, ursprünglich von Habegger als fixe Zweiersesselbahn erbaut, wurde 1992 von Von Roll auf kuppelbar aufgerüstet. Hierbei kam das geniale, nach der Klemme benannte System VH400 light zum Einsatz, das eine abgespeckte Version der Bauserie "Quattro" darstellte. Möglichst preiswert und nur mit dem Allernötigsten ausgestattet wollte Von Roll ein Produkt zum "Upgrade" von langen fixen Sesselbahnen auf den Markt bringen. Grosse Teile der bestehenden Infrastruktur konnten hier weiterverwendet werden, wie beispielsweise Stützen und Stationen. Drei derartige Anlagen sollten es schlussendlich werden, ehe Doppelmayr Von Roll die Seilbahnsparte abkaufte und kein Interesse mehr an der Fortführung des Produkts hatte. Das einte oder andere Skigebiet mit fixer Sesselbahn hätte das Angebot sicher gerne entgegengenommen und würde heute noch existieren. Oberwald, Hospenthal und Mühlebach sind da nur einige Kandidaten.

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Nachdem 2008 bereits die erste derartige Bahn in Zweisimmen ersetzt wurde, steht nun auch diese wunderbare Konstruktion auf der Abschussliste. Eine neue Sesselbahn mit abermals farbigen Hauben und Überkapazität soll die erst 20-jährige Anlage ersetzen. Vermutlich will man so mehr Österreicher anlocken, wenn die Anlage beim Lauberhornrennen im Fernsehen zu sehen ist, dort kennt man sich ja in Punkto überdimensionierter Anlagen und optischen Griffen ins WC bestens aus.

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Blick auf die Talstationen der beiden Sesselbahnen Wixi-Lauberhornschulter (vorne) und Wixi-Fallboden. Beide sollen 2012 6er Sesselbahnen weichen. Zwischen den beiden Anlagen gab es noch eine dritte in Form eines Skilifts mit Kurve von der Firma Baco, der aber 1998 nach Airolo ins Tessin verkauft wurde. Er stellte in erster Linie als Entlastung der Sesselbahn Wixi eine Verbindung zur Talabfahrt nach Wengen dar.

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Die Sesselbahn Fallboden, eine eher gemütliche Angelegenheit, dafür aber während der ganzen Fahrt mit imposantem Panorama auf Eiger, Mönch und Jungfrau. Von Küpfer als 3er Sesselbahn gebaut, wurde sie 2002 auf zwei Plätze umgebaut, mit Förderband läuft sie nun wesentlich flotter als zuvor.

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Weitaus mehr Schlagzeilen als mit dem Umbau von drei auf zwei Personen pro Sessel machte die Bahn jedoch im Januar 2008, als es bei einem Föhnsturm und fahrlässigerweise geöffneter Anlage das Seil von Stütze 11 wehte. Eine Person kam dabei zu Tode, einige weitere wurden verletzt. Während Monaten war die Anlage danach ausser Betrieb.

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Ein interessantes technisches Detail weisen die Niederhaltestützen auf der Strecke auf. Neben einem Rundrohrschaft sind sie mit einer Fachwerkkonstruktion verstärkt, die dem Aussehen nach wahrscheinlich erst beim Umbau durch Garaventa hinzugefügt wurde.

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Die Bergstation in Sicht, leider etwas ungünstig gelegen, denn um zur Kleinen Scheidegg bzw. zu den Abfahrten an der Sesselbahn Eigernordwand zu gelangen, kommt man um einige Meter Aufstieg nicht herum.

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Die Kleine Scheidegg mit der Sesselbahn Lauberhorn im Hintergrund.

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Der höchste Bahnhof Europas, oder wie man auch sagt, das Jungfraujoch samt Sphinx.

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Nach einer kurzen Rast auf der Kleinen Scheidegg machte ich mich weiter auf zur Vervollständigung meiner Runde um den Männlichen. Hier auf der flachen, aber angenehm zu fahrenden Abfahrt an der Sesselbahn Fallboden.

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Dann war es endlich soweit, eine Fahrt mit der Sesselbahn Wixi, die erste von zweien. Wunderschön immer noch anzusehen, die Stützen, die zum grossen Teil noch von Habegger stammen. Nach dem Ersatz der Sesselbahn Winteregg im auf der anderen Talseite liegenden Mürren ist diese Bahn nun die vorletzte der Schweiz, abgesehen von einer umgebauten Materialbahn oberhalb von Locarno und einem Skilift in Mürren, die zumindest noch Teile der legendären Habegger-Strommasten-Stützen aufweist. Allerdings muss man feststellen, dass die Originale wesentlich schöner anzusehen waren, besser als Rundrohrstützen sind die Umbauten aber allemal.

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Hätte der Herr im Sessel vor mir nicht seine Ski an, könnte man meinen, das Foto sei im Sommer entstanden. Gut, dieser Südhang ist aber natürlich auch extrem sonnenexponiert.

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Im oberen Teil führt die Sesselbahn über die bekannte Weltcupabfahrt, auf der auch heute im oberen Teil ein kleines Rennen stattfindet.

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Die schlichte Bergstation mit Eiger, Mönch und Jungfrau im Hintergrund. Unglaublich, welch filigrane Konstruktion man hier für eine kuppelbare Bahn einsetzen konnte. Keine Stationsschienen, Beschleunigung und Verzögerung auf den entsprechenden Rollen, extrem leichte Klemmen, nicht einmal eine gewöhnliche Abspannung besitzt die Bahn. Äusserst schade, dass dieses Beinahe-Unikat bald für immer verschwindet. Vielleicht gibt es ja ein Wiedersehen in Südamerika, wäre schön.

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Noch ein letztes Stützenfoto, ehe ich mich auf die Lauberhornabfahrt schwinge, diese wollte ich, wenn ich nun schon einmal da war, in jedem Fall einmal gefahren sein.

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Dieses Foto entstand hinter der Canadian Corner auf dem Älpliweg, kurz vor dem Älpli-S (ja, ich weiss, dass dieses S nun anders heisst, aber ich bin ein Fan von traditionellen Namen ;)). Für weitere Fotos empfehle ich das entsprechende Album in der Fotogalerie, dort sind alle einschlägig bekannten Streckenabschnitte bebildert.

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Ebenfalls jedes Jahr im Fernsehen zu sehen, doch niemandem wirklich bekannt, ist der Skilift Bumps, ein Urbühler nahezu im Originalzustand, sogar noch mit Kurzbügeln. Er erschliesst einen flachen Hang, besser bekannt als die Langentreien der Weltcupabfahrt.

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Bergfahrt mit dem Skilift Bumps. Selbst hier unten ist der Blick auf Mönch, Jungfrau und Silberhorn immer noch beeindruckend.

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Da die Abfahrt irgendwo im Nirgendwo endet, muss man von dort auch wieder irgendwie hinauf kommen. Dies geschieht seit 2004 mit der Leitner-Sesselbahn Innerwengen, einem absoluten Standardprodukt. Zuvor stand hier eine Habegger 2er-Sesselbahn, die letzte verbliebene der einstigen Habegger-Sesselbahn-Hochburg. Sie wiederum ersetzte einen kleinen Skilift Marke Eigenbau, der schon 1946 seine ersten Runden an der Allmend drehte.

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Strecke der kurzen Sesselbahn Innerwengen.

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Sesselbahn Innerwengen mit Wengen im Hintergrund. Eine mehrheitlich als Ziehweg verlaufende blaue Abfahrt führte mich nun weiter nach Wengen, wo ich nach einer kurzen Fahrt mit einem kleinen Seillift auch schon an der Talstation der Luftseilbahn auf der Westseite des Männlichen stand.

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Unterwegs fällt der Blick auf die an den Fels geklebte Bergstation.

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Die Talstation, die gerade einmal elf Jahre auf dem Buckel hat. Zuvor startete die 1954 gebaute und 1992 umgebaute Bahn viel weiter oberhalb, die Talstation wurde allerdings durch eine Lawine so schwer beschädigt, dass sie unbrauchbar wurde. Für einen besseren Anschluss an die Skipiste und das Dorfzentrum verlegte man die Talstation nach unten. Durch den Umbau konnte auch die erste von ursprünglich zwei Zwischenstützen eingespart werden.

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Strecke der Luftseilbahn Wengen-Männlichen.

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Vor der Talabfahrt zurück nach Grindelwald folgt noch einmal ein Abschlussbild von Eiger, Mönch und Jungfrau.

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Für mich eines der schönsten Bilder des Tages.

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Die untere Sektion der Männlichenbahn mit den letzten Sonnenstrahlen gegen 16.15 Uhr. Im Hintergrund das Wetterhorn und das Schreckhorn.

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Die Talabfahrt war dann wirklich nicht mehr das Wahre. Ein verbuckelter Sulzhang, der zu allem Überfluss auch noch 400 Meter vor dem Parkplatz endete, was einen längeren Fussmarsch in der durchnässten Wiese zur Folge hatte. Dennoch, die letzte Abfahrt sollte den durchwegs positiven Eindruck dieses Skitags nicht beeinflussen.


Von der Kleinen Scheidegg aus machte ich noch einige Zoomfotos vom dritten Skigebiet der Region, dem Gebiet Mürren-Schilthorn. Alle dortigen Anlagen sind von der Kleinen Scheidegg samt einem Grossteil der Pisten sichtbar, was zumindest einen generellen Eindruck über die dortige ebenso geniale Landschaft vermittelt. Die Bilder sind im separaten Album Mürren-Schilthorn in der Fotogalerie abrufbar.


•• Fazit

Die Jungfrauregion stellte sich nicht ganz unerwartet als eines der absoluten Topskigebiete dieser Grösse der Schweiz heraus. Rein vom Panorama her kann die gesamte Region locker mit den imposanten Skigebieten im Wallis mithalten. Zwar fehlt durch die geringere Höhenlage ein ähnlicher Ausblick auf den Talboden, aber die Aussicht auf die Bergriesen rundherum ist etwas ganz Spezielles. Auch pistenmässig bieten die beiden Skigebiete First und Männlichen eine breite Palette unterschiedlicher Hänge. Wie in allen grösseren Skigebieten trifft man einige teils grenzwertig gefüllte Standardabfahrten an, doch gerade im hinteren Bereich des Skigebiets First sowie am Skilift Tschuggen und im Bereich Wixi ist gemütlicheres, entspanntes Skifahren auf abwechslungsreichen und reizvollen Pisten möglich. Abgerundet wird das Angebot für den Seilbahninteressierten mit einer Vielzahl an teils seltenen Bahntypen und ungewöhnlichen Erschliessungen. Gerade die Dichte an modernen kuppelbaren Von Roll-Anlagen ist für einen Begeisterten dieser Firma ein ganz besonderes Erlebnis. Leider setzte mit der ab der Jahrtausendwende eingeläuteten Modernisierungwelle im Gebiet Männlichen aber auch der Bau einer überdimensionierte Infrastruktur gerade um den Bereich der Kleinen Scheidegg ein. Zwei 6er Sesselbahnen, von denen höchsten eine ihre Berechtigung hat, die unverständlicherweise auch zum selben Startpunkt gezügelt wurden, sind ein Minuspunkt in Sachen der Erschliessungspolitik. Mit zwei weiteren geplanten Exemplaren dieser Gattung wird die Sache in naher Zukunft sicher nicht besser werden.


Ein Blick in die Fotogalerie (First, Männlichen-Kleine Scheidegg, Mürren) lohnt sich für Interessierte auf jeden Fall, da ich aus Platz- und Gründen der Ladezeit hier nur einen kleinen Bruchteil der über 300 online gestellten Fotos eingebunden habe.
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silu
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Re: Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von silu » Do, 31.03.2011, 04:18

Vielen Dank für die tollen Bilder aus meinen "Heimskigebiet"! Ich wohne zwar nicht im Berner Oberland, aber unsere Familie verbrachte von 1991 bis 1999 jedes Jahr die Skiferien in Grindelwald. Zudem freut es mich, endlich einmal Bilder von den neuen Kabinen der Firstbahn zu sehen, was bisher in keinem Bericht der Fall war. Hast du die alte Zwischenstation "Oberhaus" der VR101 oberhalb der Kurve der heutigen Bahn gesehen?

Ja, die letzten Erneuerungen (sowie die mittelfristig geplanten Ausbauten) des Skigebietes bringen zwar konkrete Vorteile, aber auch einen unschönen Nebengeschmack in Form von "österreichischen Verhältnissen". Ich empfinde aber den neuen Talstationsstandort der Nordwandbahn als klaren Vorteil! Die alte Talstation des Skilifts hatte aus meiner Sicht viele Nachteile, so war die Anlage z.B. nur über die Sesselbahn Fallboden oder die Jungfraubahn erreichbar. Auf der anderen Seite wurde die Sesselbahn Arven von allen Richtungen (Kleine Scheidegg, Lauberhorn, Gummi, Salzegg) mit Schneesportlern beliefert und hatte daher oft Kapazitätsprobleme. Die neue Nordwandbahn entschärft diese Situation wesentlich und erschliesst zudem Lauberhorn, Wixi und Fallboden auf einer "zweiten Schiene". Ein grosser Nachteil liegt hingegen in der KSB selber: Da die Salzeggpisten früher nur relativ umständlich erreichbar waren, waren diese eine Art Geheimtipp und oft kaum befahren. Mit dem neuen "Nordwand-Bagger" gehört dieser Zustand der Vergangenheit an.

EDIT: Die Sesselbahn Grindel war meines Wissens nicht nur eine der ersten MCS-Bahnen, sondern gleich deren Prototyp. Als die Bahn 1998 eröffnet wurde, gab es in der Talstation der Fristbahn eine kleine Ausstellung zum damals neuen MCS-System.

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Re: Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von intermezzo » Do, 31.03.2011, 10:54

Schliesse mich den Worten meine Vorschreibers an: Exzellenter Bericht! Endlich mal wieder eine text- und bildmässig herausragende Aufarbeitung des Skigebiets, in dem ich meine ersten Skiversuche unternommen habe...

Gleichzeitig war ich dort aber - mit Ausnahme von Mürren - schon eine halbe Ewigkeit nicht mehr. Und in Grindelwald-First war ich letztmals Mitte der 90er-Jahre. Deine Reportage macht richtig Lust, der Jungfrau-Region wieder mal einen Besuch abzustatten. Wahrscheilich ist es aber empfehlenswert, Wengen/Grindelwald unter der Woche zu besuchen, da es an WE für meinen Geschmack dort wohl zu viele Leute hat, oder?

PS: Orange-Bubbles - was für eine Schnapsidee.

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Re: Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von migi » Do, 31.03.2011, 12:37

Wenn du wenige oder vor allem einheimische Leute neben dir auf der Piste haben willst, so empfiehlt sich der Samstag. Das ist in der gesamten Region der klassische Gästewechseltag und demnach im Skigebiet selbst verhältnismässig wenig los. Einzig auf die First trifft dies weniger zu. Dort tummelt sich am Wochenenende oft die lokale Snowboardjugend.

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Re: Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von Viderjoch » Do, 31.03.2011, 19:48

Ganz interessante Berichte in letzter Zeit von Dir! Besten Dank dafür. Die Recherchen und auch die Bilder sind sehr wertvoll.
Trotzdem möchte ich eine kleine Kritik loswerden: Beim Lesen des Berichts ist immer so ein gewisser DM-Bashing Unterton zu verspüren und oft wird nur das Negative unterstrichen. Finde das nicht besonders förderlich. Und DM Sesselbahnen sind meiner Meinung nach die laufruhigsten seiner Sorte. Meist ist kein Mux zu höhren. (Schon mal mit einer Sesselbahn gefahren mit verschlossener Haube der Sorte Stätzertäli, Randolins oder Lej da la Pêsch? :-) )
Aber "nüd für unguet", weiter so :)

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Re: Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von salvi11 » Do, 31.03.2011, 20:29

Felix hat geschrieben: Auch wenn die Bahn enorm flach aussieht, überwindet sie insgesamt doch rund 1200 Höhenmeter, was auf über sechs Kilometern Länge aber auch wahrlich keine Kunst ist. Wenn ich da an die Seetalhornbahn in Grächen denke, dort war das in gut zwei Kilometern und erst recht noch in einer einzigen Sektion der Fall!
Ja ja, die Seetalhronbahn war schon etwas spezielles, aber nun zum Bericht.

Fantastische Skigebiete und fantastische Bilder!

Leider fuhr ich erst nur einmal Ski in der Jungfrauregion aber dafür war ich im Sommer schon ein paar mal dort.

- Im Sommer 2006 machten wir einen Ausflug nach Grindelwald auf die First.
- Im Oktober 2009 schnupperte ich den Beruf Seilbahner bei den Männlichenbahnen
- Der bis jetzt (leider) einzige Skitag erfolgte im März 2010
- Im Juni ging ich nach Wengen in die Landschulwoche
- Drei Wochen später schnupperte ich wieder den Beruf Seilbahner bei den Jungfraubahnen

Weiter sollte es ende März 2011 gehen, ebenfalls wie Felix. Ich wollte auf die First Skifahren gehen, was ich aber nicht realisieren konnte wegen einer doofen Verletzung. :weinen:

Bis jetzt(!) ist das Skigebiet rund um Grindelwald, nach den Besuchen in Zweisimmen und Adelboden, für mich die schönste Skiregion im ganzen Kanton Bern schon nur mal wegen dem Panorama. :wink:
intermezzo hat geschrieben: PS: Orange-Bubbles - was für eine Schnapsidee.
Schnapsidee schon, aber sieht doch trotzdem ihrgendwie toll aus. :lol:

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Re: Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von Felix » Do, 31.03.2011, 22:29

Merci auch hier fürs Feedback :).
silu hat geschrieben:Hast du die alte Zwischenstation "Oberhaus" der VR101 oberhalb der Kurve der heutigen Bahn gesehen?
Leider nein, habe nicht gewusst, dass diese noch steht. Hatte ich zwar, als ich wieder zu Hause war, in einem älteren First-Bericht gelesen, aber da war es schon zu spät. Und zufällig auf einem der Fotos ist sie leider auch nicht gelandet.
silu hat geschrieben:Ich empfinde aber den neuen Talstationsstandort der Nordwandbahn als klaren Vorteil! Die alte Talstation des Skilifts hatte aus meiner Sicht viele Nachteile, so war die Anlage z.B. nur über die Sesselbahn Fallboden oder die Jungfraubahn erreichbar. Auf der anderen Seite wurde die Sesselbahn Arven von allen Richtungen (Kleine Scheidegg, Lauberhorn, Gummi, Salzegg) mit Schneesportlern beliefert und hatte daher oft Kapazitätsprobleme. Die neue Nordwandbahn entschärft diese Situation wesentlich und erschliesst zudem Lauberhorn, Wixi und Fallboden auf einer "zweiten Schiene".
Okay, berechtigter Einwand, das war mir gar nicht bewusst. Insofern muss ich die Kritik teilweise zurücknehmen, das kommt davon, wenn man den Pistenplan nicht ausreichend studiert ;). Dennoch bleibe ich dabei, dass man die Situation geschickter hätte lösen können. Beispielsweise hätte man den Abstand zwischen den beiden neuen 6ern etwas in die Breite ziehen können, denn jetzt halte ich das bei viel Betrieb für ein wenig gefährlich. Die Leute, die von der Honegg Richtung Eigernordwand wollen, fahren mit Schwung ein Stück den Berg hinauf, die aus der Gegenrichtung mit ebensolchem Tempo hinunter. Muss man schon gewaltig aufpassen, dass man da heil durchkommt.
silu hat geschrieben:EDIT: Die Sesselbahn Grindel war meines Wissens nicht nur eine der ersten MCS-Bahnen, sondern gleich deren Prototyp. Als die Bahn 1998 eröffnet wurde, gab es in der Talstation der Fristbahn eine kleine Ausstellung zum damals neuen MCS-System.
Alles klar, vielen Dank für diese Zusatzinfo. Hatte im Kopf gehabt, dass Garaventa 1998 schon mehrere MCS-Bahnen erstellte, aber sowohl die damals gebaute Totalpbahn in Davos und beide Anlagen in Bosco-Gurin wurden tatsächlich noch mit der alten Totpunktklemme ausgestattet.
intermezzo hat geschrieben:PS: Orange-Bubbles - was für eine Schnapsidee.
100% Zustimmung!
migi hat geschrieben:Wenn du wenige oder vor allem einheimische Leute neben dir auf der Piste haben willst, so empfiehlt sich der Samstag. Das ist in der gesamten Region der klassische Gästewechseltag und demnach im Skigebiet selbst verhältnismässig wenig los. Einzig auf die First trifft dies weniger zu. Dort tummelt sich am Wochenenende oft die lokale Snowboardjugend.
Wobei ich den Eindruck hatte, dass sich die Snowboarder eher am Oberjoch konzentrieren, als dass sie sich im Gebiet verteilen. Der Hang dort mit dem Snowpark etc. dürfte wohl so ein wenig das sein, was man allgemein als "Idiotenhang" bezeichnet, auch wenn die Abfahrt durchaus sehr schön ist. Habe aber im restlichen Gebiet nur wenig Snowboarder gesehen, kann aber natürlich auch zu anderen Zeiten anders sein, nach einem Vormittag kann man das schlecht beurteilen.
Viderjoch hat geschrieben:Trotzdem möchte ich eine kleine Kritik loswerden: Beim Lesen des Berichts ist immer so ein gewisser DM-Bashing Unterton zu verspüren und oft wird nur das Negative unterstrichen. Finde das nicht besonders förderlich. Und DM Sesselbahnen sind meiner Meinung nach die laufruhigsten seiner Sorte. Meist ist kein Mux zu höhren. (Schon mal mit einer Sesselbahn gefahren mit verschlossener Haube der Sorte Stätzertäli, Randolins oder Lej da la Pêsch? :-) )
Ich gebe zu, dass bei einer kritischen Grundeinstellung die negativen Punkte immer leichter auffallen, als die positiven. Nun bin ich aber wirklich kein Mensch, der auf Komfort bei Seilbahnen setzt, ganz im Gegenteil. Mir fiel nur auf, dass schon bei Bahnen der gleichen Firma teilweise eine erhebliche Diskrepanz zwischen der Laufruhe bestand. Die Honeggsesselbahn war bei weitem nicht so laufruhig, wie die quasi baugleiche Eigernordwandbahn. Und wenn man das Ganze einmal mit den Von Roll-Bahnen daneben vergleicht, die teils 20 Jahre älter sind, dann hinkt Doppelmayr da meines Erachtens ganz klar immer noch hinterher. Natürlich hat Doppelmayr im Vergleich zu Leitner oder Poma (die Bahn in Villars war am Tag darauf das beste Beispiel) eine viel bessere Laufruhe, das will ich auch gar nicht bestreiten. Aber wie gesagt, im Vergleich zu Von Roll merkt man eben doch, was das für Plastikschüsseln sind. Gerade wenn man sich vor Augen führt, wie die kuppelbaren Bahnen von Doppelmayr aus den 80ern und 90ern heute quietschen und rattern. Eventuell hängt das Dröhnen der Stützen aber auch einfach konstruktionsbedingt mit den Rundrohrschäften verglichen mit dem Fachwerk zusammen. Das ist aber nur eine Vermutung, bin da kein Fachmann.

Was mich zudem einfach stört ist, dass Doppelmayr in 90% der Fälle in den höchsten Tönen gelobt wird, obwohl die Firma im Seilbahnbau eigentlich überhaupt nichts an relevanten Erfindungen hervorgebracht hat. Der grösste Teil der Sachen, die man heute anbietet, sind nur durch Firmenübernahmen zu Doppelmayr gelangt (Pendelbahnen, Standseilbahnen, Dreiseilumlaufbahnen). Okay, man hat den Selbstbedienungsskilift massentauglich gemacht und konnte ab den 90er Jahren Erfolge im Bau von Umlaufbahnen feiern, aber das war es dann auch schon. Alles andere war irgendwie schon vorher mal da gewesen. Und auf solche Sachen wie farbige Hauben oder Sitzheizungen kann ich wirklich gerne verzichten. Skifahren ist ein Sport, der im Freien stattfindet, wem es zu kalt ist, der soll den Umsatz in den Hütten ankurbeln ;).

Aus den genannten Gründen kann ich mir eben ein paar kritische Äusserungen zu Doppelmayr und Konsorten in meinen Berichten eben nicht verkneifen. Das soll kein "Bashing" oder eine Beleidigung sein, es ist einfach ein persönliches Empfinden und eine Abneigung gegenüber diesen Bahnen. Natürlich akzeptiere ich es aber auch, wenn jemand dem gegenüber positiv eingestellt ist, gar keine Frage. Nur in einem Bericht mit persönlichen Eindrücken habe ich denke ich auch das Recht, der ganzen Sache kritisch gegenüber zu stehen.
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Re: Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von Schöditaz » Fr, 01.04.2011, 18:15

Bin jetzt auch durchgekommen, wiederum sehr gelungener Bericht.
Hat man bei der Fallboden- Sesselbahn die Stützen übernommen? Ausser die Anhebeböcke sehen die gar nicht nach Küpfer aus?

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Re: Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von silu » Fr, 01.04.2011, 19:33

Die Sesselbahn Fallboden hatte bereits vor dem Umbau durch Garaventa dieselben Anhebeböcke, daher nehme ich an, dass diese wirklich aus dem Hause Küpfer stammen. Auf Skiliftfotos.ch findet man hierzu folgende Bildquelle:

http://www.jacomet.ch/themen/skilift/al ... =59&pos=75

Vermutlich wurden aber die Niederhalter nachträglich verstärkt. Dies geschah aber vor dem Umbau durch Garaventa, denn diese interessanten Stützenschäfte (vgl. Bericht) hatte die Bahn schon als 3SB.

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Re: Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von Schöditaz » Fr, 01.04.2011, 21:55

Merci für den Link.

Das wegen dem Unterton gegen Doppelmayr ist gar nicht so schlimm, wenn man mal das gelesen hat:
http://www.alpinforum.com/forum/viewtop ... usig#p2380

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Re: Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von salvi11 » Sa, 02.04.2011, 11:59

Felix hat geschrieben:Die völlig zerkratzten Scheiben und eine volle Kabine hielten mich bei der langen Bergfahrt mit der kuriosen Firstbahn erst einmal davon ab, Fotos zu schiessen, sodass ich die Kamera erst in der Bergstation auspackte. .
Zerkratze Scheiben, schon wieder? Im Sommer tauschte man bei jeder Kabine die Scheiben aus, ich habe selbst ein paar gewechselt!

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Re: Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von Citaro93 » Sa, 02.04.2011, 15:30

Sehr schöner Bericht, die älteren Garaventa KSBs gefallen mir sehr. :wink:
orange Bubbles: was für eine geniale stylische Sache. Gefällt mir wirklich sehr, ohne Witz! Bringt mal etwas Farbe in die grauen Sesselbahnen. (Dachte, ich muss dem "heruntergemache" mal was entgegensetzen :mrgreen: )

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Re: Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von Felix » Sa, 02.04.2011, 16:15

Nur um das nochmals klarzustellen. Ich mache hier niemanden irgendwie runter, das, was ich geschrieben habe, sind alles persönliche Eindrücke des Skitags, wie sie mir eben aufgefallen und in Erinnerung geblieben sind. Ich bleibe dabei, die Doppelmayr-Bahnen haben weit mehr geklappert als die viel älteren Von Roll, Punkt. Und die Anlagen sind meiner Meinung nach übedimensioniert. Mich stört die derzeitige Entwicklung in vielen Skigebieten und daraus mache ich eben nunmal kein Geheimnis. Und ja, ich kritisiere gewisse Dinge an Doppelmayr, aber das ist mein gutes Recht. Das hat nun wirklich überhaupt nichts mit irgendwelchen unfundiertem Runtermachen zu tun.

Naja, und zu Hans Schluchter und seinen qualifizierten Doppelmayr-Aussagen sollte meine Meinung bekannt sein.
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Re: Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von Citaro93 » Di, 05.04.2011, 21:56

Mein Kommentar sollte bezüglich des "runtermachens" eigentlich etwas Ironie enthalten... (aber nur bezüglich des "Runtermachens", die orangen Hauben finde ich wirklich schön!) :wink:
Das wegen dem (hart ausgedrückt) DM-Gebashe ist auch in Ordnung, ich glaube jedem hier im Forum gefällt halt mal etwas gar nicht...
Im übrigen ist deine Ansicht für mich noch interessant, da ich letzten Winter auch einen halben Tag mit Honegg, Eigernordwand und Arven gefahren bin. Und da hatte ich nicht das Gefühl, der Honegg6er hätte extrem geklappert und er war zwar nicht ganz so ausgelastet wie der Eigernordwand6er, aber trotzdem ganz ordentlich frequentiert.
Meiner Meinung nach ist es auch viel klüger, gleich einen 6er zu bauen, als einen 4er, welcher später evtl. etwas Kapazitätsengpässe besitzt. Und der Aufpreis wird wohl gering sein. Und eine grössere Bahn hat schliesslich auch noch nie jemanden umgebracht. :mrgreen: (gut eine zu kleine Bahn auch nicht, aber das zählt jetzt hier mal nicht :mrgreen: )
Aber natürlich, hätten wir keine verschiedenen Meinungen, gäbe hier auch keine Diskusionen! :wink:
Grüsse Citaro93

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Re: Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von Joey_Wheeler » Di, 05.04.2011, 22:38

Citaro93 hat geschrieben:Meiner Meinung nach ist es auch viel klüger, gleich einen 6er zu bauen, als einen 4er, welcher später evtl. etwas Kapazitätsengpässe besitzt.
Ich finde auch, dass ein grösserer Sessellift mehr Leute anziehen kann. Den Fehler, nur einen 4er statt einer 6er zu bauen, kat man schon in Adelboden (Lavey) gemacht, das war ein (abends) 400% ausgelasteter 3er, daraus wurde ein (abends) 300% ausgelasteter 4er. Dafür hat er Hauben (ok, damit bin ich ja zufrieden) und eine Sitzheizung (Auf der Piste hat man dann wieder kalt :x ).
Gleiches passierte auch auf der Bettmeralp, wo auch nur ein 4er gebaut wurde, dafür hat er zwei extrem kurze Sektionen, und orange Bubbles :sauer: und keine Fussraster. Am Abend, wenn alle auf die Riederalp zurück wollen, ist da die Hölle los. :zunge:

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Re: Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von Schöditaz » Mi, 06.04.2011, 14:45

Bei einer 6-er Sesselbahn mit gleicher Kapazität wie eine 4- SBK hat man ja auch weniger Wartungsarbeiten, da es weniger Sessel und somit weniger Klemmen hat.

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Re: Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von bündner » Mi, 06.04.2011, 17:06

Das Gewicht der Sessel ist aber grösser, dann hat man mehr Abnutzung. Wobei das nicht einen grossen Unterschiede ausmacht.

Ich denke dass trotz der niedrigeren Wartungkosten die Bahn teuerer ist, schliesslich muss sie massiver Gebaut werden. Aber wenn sie genug lange läuft lohnt es sich eventuell sogar.
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Re: Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von Felix » Mi, 13.04.2011, 17:21

Ein kuppelbarer 4er kann meiner Meinung nach die selbe praktische Förderleistung erreichen wie ein 6er. Die förderleistungsstärksten kuppelbaren Vierersesselbahnen der Schweiz haben 2600 P/h, die stärksten Sechsersesselbahnen 3200 P/h. Wenn man nun den wesentlich schlechteren Befüllungsgrad der Sechsersessel berücksichtigt, kommt man +- auf das selbe Ergebnis. Verglichen übrigens die Förderleistung Honegg: 2000 P/h ;). Das wäre also das kleinste Problem.

Das Hauptargument für grössere Bahnen ist schlichtweg, dass man mit wesentlich weniger Sesseln die gleiche Förderleistung erzielen kann und dementsprechend einen geringeren Verschleiss hat. Weniger Sessel bedeuten zudem noch kleinere Garagen, weniger Wartungsaufwand, daraus resultierend geringere Personalkosten etc. Was noch hinzukommt ist die Tatsache, dass grössere Bahnen zusätzlich verschleissärmer sind, weil sie länger langsamer fahren können. Die Stosszeiten, in denen die volle Kapazität benötigt wird, ist nämlich in der Regel äusserst gering. Somit kalkuliert man eben von Anfang an mit einer etwas höheren Förderleistung, die dann aber nur an (fiktiv gewählten) 20% der Betriebsstunden benötigt. Während der restlichen Zeit kann die Bahn langsamer fahren, bei einem Vierer mit geringerer Förderleistung sieht die Sache anders aus. Dort wird die Zeit, während der die volle Förderleistung benötigt wird, wesentlich grösser ausfallen. Mal abgesehen davon, dass ich das als Gast als ziemliche Unverschämtheit empfinde, dass die Bahnen immer solche Schleichfahrten hinlegen (ist sicher jedem schon aufgefallen, dass mit zunehmender Sitzplatzanzahl sehr oft langsamer gefahren wird, als beispielsweise bei Zweiersesselbahnen). Nur da achtet der Grossteil der Gäste eben nicht drauf. Wenn im Skiatlas von irgendwelchen Riesenförderleistungen die Rede ist, fährt man hin, sonst geht man halt woanders hin. Dass es eventuell wesentlich angenehmer ist, zehn Minuten anzustehen und dafür eine leere Piste zu haben, so weit denken da die wenigsten. Honegg ist da das beste Beispiel: So eine Bahn braucht es dort bei weitem nicht.

Versteht mich nicht falsch, es gibt durchaus Hänge, die Sechser- oder auch Achtersesselbahnen vertragen und wo solche Anlagen sinnvoll sind. Mich beunruhigt nur diese immer häufiger anzutreffende Art und Weise, wie auch der kleinste Hang mit einem Kapazitätsmoster zugekleistert wird und das aus reinem Konkurrenzkampf heraus. Denn mal ehrlich, wenn nicht ein Skigebiet irgendwann einmal mit den Überkapazitäten angefangen hätte, wären die anderen auch nicht gezwungen gewesen, nachzuziehen. So befindet man sich nun aber in einem Teufelskreis, jeder versucht den anderen durch noch grössere und leistungsstärkere Bahnen zu überbieten. Mal sehen, wie lange das noch gut geht. Meiner Meinung nach wird der Skisport früher oder später unter anderem an dieser Entwicklung zu Grunde gehen.
spfelsberg hat geschrieben:Das Gewicht der Sessel ist aber grösser, dann hat man mehr Abnutzung. Wobei das nicht einen grossen Unterschiede ausmacht.

Ich denke dass trotz der niedrigeren Wartungkosten die Bahn teuerer ist, schliesslich muss sie massiver Gebaut werden. Aber wenn sie genug lange läuft lohnt es sich eventuell sogar.
Warum sollte man dann mehr Abnutzung haben? Die entsprechenden Komponenten werden ja, wie du im nächsten Satz schreibst, massiver konstruiert. Das dürfte aber aufgrund der Tatsache, dass man mit den Sesseln schon eine Menge spart, preislich kaum mehr ins Gewicht fallen.
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Re: Jungfrauregion • 23. März 2011 • Schweizer Urgesteine

Beitrag von bündner » Mi, 13.04.2011, 18:32

Felix hat geschrieben:
spfelsberg hat geschrieben:Das Gewicht der Sessel ist aber grösser, dann hat man mehr Abnutzung. Wobei das nicht einen grossen Unterschiede ausmacht.

Ich denke dass trotz der niedrigeren Wartungkosten die Bahn teuerer ist, schliesslich muss sie massiver Gebaut werden. Aber wenn sie genug lange läuft lohnt es sich eventuell sogar.
Warum sollte man dann mehr Abnutzung haben? Die entsprechenden Komponenten werden ja, wie du im nächsten Satz schreibst, massiver konstruiert. Das dürfte aber aufgrund der Tatsache, dass man mit den Sesseln schon eine Menge spart, preislich kaum mehr ins Gewicht fallen.
Bei der Abnutzung hast du natürlich recht... :?

Wegen den Preisen, ich weiss nicht wie es sich beim 4er und 6ern verhält. Allerdings weiss ich dass ein 6er mit Bubble ziemlich viel mehr kostet (eine Million wurde mir gesagt...) , und dies nicht nur wegen den Bubbles, sondern weil die Bahn massiver gebaut werden muss.
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