Kuppel-Historie von 1873 bis heute

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Felix
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Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von Felix » Mo, 22.08.2011, 22:33

Kuppel-Historie

An dieser Stelle will ich einmal sämtliche mir bekannte automatische Kuppelklemmen chronologisch einordnen und mit Beschreibung auflisten. Ergänzungen und Korrekturen erwünscht :).


Frühe deutsche Materialseilbahnen (1873 - 1945)

Und wer hat's erfunden? Für einmal nicht die Schweizer, sondern die Nachbarn aus dem grossen Kanton. Während die Seilbahnen im Gebiet des Personentransports in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts noch ein Schattendasein führten, so stieg die Nachfrage nach Systemen für einen unbeschwerten Materialtransport stetig an. Wo das ultimative neue Verkehrsmittel, die Eisenbahn, an ihre Grenzen stiess, sollten Luftseilbahnen zum Einsatz kommen. Noch lange bevor Ceretti & Tanfani 1894 zur Expo in Mailand die erste "echte" Luftseilbahn zum Personentransport erstellten, schwebten eine Vielzahl an Behältern durch die Lüfte über tiefe Taleinschnitte und schroffes Relief. Adolph Bleichert aus Leipzig entwickelte bereits um 1870 ein System, das es erlauben sollte, eine grosse Menge an Material über grosse Strecken durch die Luft zu transportieren. Die Idee für die Zweiseilumlaufbahn zum Materialtransport war geboren. Zum Einsatz kam eine völlig neuartige Idee und Technologie, die heute aus keinem Skigebiet der Welt mehr wegzudenken ist. Ein endloses, umlaufendes Förderseil sollte kleine Behälter über grosse Strecken bewegen - der Vorbote der heutigen Seilbahn mit Umlaufbetrieb. Um ein einfacheres Be- und Entladen zu ermöglichen, wurden die Behälter so gestaltet, dass sie automatisch vom Seil gelöst werden konnten - die Geburtsstunde der kuppelbaren Seilbahn. Um grössere Spannfelder zu ermöglichen, kam ein Tragseil zum Einsatz, über das die Behälter mit zwei Rollen fuhren, die ebenso in den Stationen auf Schienen dazu dienten, zum Beladeplatz zu gelangen. Rund 4000 derartige Seilbahnen erstellte allein Bleichert, der sich so gegen die Konkurrenten Pohlig, Breco und Ceretti & Tanfani zu jener Zeit behaupten konnte. Pohlig setzte das Zweiseilumlaufbahnsystem 1908 in Hongkong auch erstmals für den Personentransport ein. Schon zuvor kamen aber bei Materialseilbahnen sekundär auch Personenkabinen zum Einsatz, mit denen Arbeiter befördert werden konnten.

Wie viele dieser Hersteller dafür eine eigene Klemme entwickelten und der genaue Aufbau dieser Konstruktionen, entzieht sich meiner Kenntnis. Zwei wesentliche Konstruktionen entwickelten aber definitiv die besagte Firma Bleichert und der nationale Konkurrent Pohlig. Während bei Bleichert optisch eine Konstruktion ähnlich der späteren Wallmannsbergerklemme zum Einsatz kam, so entwickelte Pohlig das System der Wurfhebelklemme, das nach dem zweiten Weltkrieg in weiterentwickelter Form von der österreichischen Firma Girak verwendet wurde. Im Gegensatz zu den späteren Varianten dürfte es sich aber bei den Urklemmen um solche gehandelt haben, die die Gravitation zur Aufbringung der Klemmkraft nutzten.

Bleichert, Adolph: "Bleichert-Klemme" (für Zweiseilumlaufbahnen), monostabile Gewichtsklemme (~1873)
[Verwendet von: Bleichert, Breco (?), Ceretti & Tanfani (?)]


Pohlig, Julius: "Pohlig-Klemme" (für Zweiseilumlaufbahnen), monostabile Gewichtsklemme (~1873)
[Verwendet von: Pohlig]



Erste Generation nach dem zweiten Weltkrieg (1945 - ca. 1960)

Waren bis 1945 aufgrund der Kriege und dementsprechend geringerem (Freizeit-) Fremdenverkehr kaum Ideen für die Weiterentwicklung der bestehenden Systeme aufgekommen, so ist es bis heute einzig dem Skisport zu verdanken, dass wir überhaupt eine derartige Fülle an Einfallsreichtum bezüglich des Kuppelns am Seil bestaunen können. Abgesehen vom Skitourismus wären kuppelbare Bahnen ausser für Materialtransporte wohl bis heute völlig unnütz, da überdimensioniert. Der Sommertourismus alleine hätte die Lukrativität der "Kuppelbahn" nie bewirken können, reichten doch - wie sich ab der Jahrhundertwende zeigte - Luftseilbahnen mit Pendelbetrieb für den Andrang und für jegliche geografische Verhältnisse aus.

Die Kosten für derartige Anlagen sowie das Wiederauferstehen der Umlaufbahn in Form des Skilifts und der fix geklemmten Sesselbahn ab den 1930er Jahren veranlasste aber viele Firmen, über eine Kombination des bestehenden Wissens nachzudenken. Konnten für Zweiseilumlaufbahnen wie angesprochen die Klemmen mit Federkraft unterstützt für den Tourismus zur Bergerschliessung tauglich gemacht werden (Wallmannsberger- und Wurfhebelklemme), so zählte die Berner Niederlassung der Ludwig Von Rollschen Eisenwerke rund um Chefkonstrukteur Paul Zuberbühler zu den Initianten dieser Renaissance des Bahntyps. Eine erste Generation dieser Bahnen zeigte auch die vielfaltigen Einsatzmöglichkeiten von offenen Sesseln und geschlossenen Kabinen - eine hohe Förderleistung und im Vergleich zu den Platzhirschen Pendel- und Standseilbahn günstige Kosten waren zur Deckung der Nachfrage an Bergerschliessungen zu jener Zeit unerlässlich. Allen voran entstanden in der Schweiz die noch heute anzutreffenden Systeme Von Roll, Giovanola und Müller, in Italien war es seines Zeichens Ugo Carlevaro, der mit seiner Klemme eine Vielzahl an Bergen dem Publikum zugänglich machte. Neben einigen unbedeutenderen Entwürfen kamen auch in Frankreich zwei prägnante Ideen zum Bau von Kuppelklemmen auf. Generell stellte sich ein Abwägen zwischen der Gravitation und der Federkraft zur Aufbringung der erforderlichen Klemmkraft auf. Wie sich bereits am Beispiel Von Roll zeigte, konnten sich beide Arten auch sinnvoll ergänzen.


Von Roll AG: "VR101", monostabile Spiralfeder- / Gewichtsklemme (1945)
[Verwendet von: Von Roll, Abig, Transporta Chrudim]

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Die angesprochene erste Von Roll-Klemme, Typ VR101, ist sicher den meisten Lesern ein Begriff. Sie stellt eine Kombination aus Gewichts- und Federklemme dar, die nur die geschlossene Stellung als fixe Endstellung besitzt. Geöffnet wird die mit zwei beweglichen Klemmbacken ausgestattete Konstruktion durch Anheben des Sessels mittels einer Rolle sowie der gleichzeitigen Entlastung der Klemme durch einen Hebel.


Giovanola Frères: "Giovanola-Klemme", monostabile Gewichtsklemme mit Kulisse (1950)
[Verwendet von: Giovanola, Habegger, Städeli, PHB, Skirail, Transtélé, Hall, Ceretti & Tanfani, SACIF, Damodar Ropeways]

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Im Gegensatz zur Von Roll-Klemme basiert die 1949 durch Marc Dumur patentierte Giovanola-Klemme ausschliesslich auf Gewichtskraft. Geöffnet wird die monostabile Klemme durch Anheben des Fahrzeugs mittels einer Rolle, durch die eine Verschiebung der äusseren Klemmbacke bewirkt wird. Eine Sicherungsklinke an der Aussenseite bewirkt, dass die Klemme während der Fahrt nicht unbeabsichtigt geöffnet werden kann. Durch den simplen Aufbau fand die Konstruktion bis in die 80er Jahre zahlreiche Lizenznehmer (Patent AT180293).


Breco: "Breco-Klemme", monostabile Gewichtsklemme
[Verwendet von: Breco]

Eine abgewandelte Form der Giovanola-Klemme setzte die britische Firma Breco, die schon aus dem Bau der frühen Materialseilbahnen bekannt war, bei einigen Parkseilbahnen in Grossbritannien ein. Der Optik nach dürfte das System ähnlich funktionieren wie das Original aus der Schweiz. Fotos finden sich auf http://www.alpinforum.com/forum/viewtop ... 58&t=33053.


Müller, Gerhard: "Schraubklemme", bistabile Schraubklemme mit Tellerfeder (1950)
[Verwendet von: Müller, Girak, Weber, Taihei]

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Als einzige Schweizer Klemme der ersten Generation ist die Müller-Klemme nicht auf die Gravitation angewiesen und basiert ausschliesslich auf der Kraft einer integrierten Tellerfeder. Ein Zahnrad, welches in der Station über eine Zahnschiene betätigt wird, spannt bzw. entlastet die Tellerfeder. Auf diese Weise werden zwei fixe Endstellungen erreicht (Patent CH284670).


Carlevaro, Ugo: "Carlevaro-Klemme", monostabile Federklemme (1949)
[Verwendet von: Carlevaro, Piemonte Funivie, Marchisio, Heckel]

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Die erste Klemme nach der VR101 entstand noch in den 40er Jahren in Italien. Wie die Müller-Klemme nutzt sie eine Feder, um die erforderliche Klemmkraft aufzubringen, besitzt aber nur eine fixe Endstellung. Geöffnet wird sie mit dem markanten Hebel auf der Oberseite, der die bewegliche Klemmbacke entlastet.


Neyret-Beylier: "Neyret-Beylier-Klemme", monostabile Gewichtsklemme (1958)
[Verwendet von: Neyret-Beylier, Neyrpic]

In Frankreich entwickelten die Atéliers Neyret-Beylier ein erstes Kuppelsystem der Grande Nation, welches vollständig auf der Gewichtskraft des angehängten Fahrzeugs basiert. Durch Anheben wird ein aus zwei Achsen bestehender Kniehebel betätigt, der das Öffnen der Klemme ermöglicht (Patent: FR1167609).


Sacmi: "Sacmi-Klemme", monostabile Federklemme (1960)
[Verwendet von: Sacmi, Poma]

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Quasi zur selben Zeit entwickelte die Firma Sacmi aber auch ein System, das wiederum auf Federkraft aufbaut. Betätigt wird die relativ kompakte Konstruktion über einen Hebel an der Unterseite, der die Feder spannt und so die Klemmbacke entlastet. Die Klemme, während zehn Jahren an eigenen Anlagen erprobt, zog auch die Blicke eines gewissen Jean Pomagalski auf sich. Dieser kaufte die Firma Sacmi daraufhin und erstellte mit der Klemme die heute noch bekannten französischen "Eiergondeln".


Oehler: "Oehler", fix befestigte Klemme (Mitnehmer) (1950)
[Verwendet von: Oehler, Applevage, Kienast]

Die wohl kurioseste Kuppelklemme stammt aus dem Haus der Firma Oehler Aarau. Um komplizierte Mechanismen zu vermeiden, wurden in bestimmten Abständen Mitnehmerkonstruktionen fix am Seil befestigt, in die sich die abfahrbereiten Kabinen in der Station einhaken konnten. Zum Lösen wurde die Kabine mittels einer Rolle angehoben und durch eine schiefe Ebene abgebremst. Zwar fand Oehler mit Applevage und Kienast sogar zwei Lizenznehmer, doch letztlich konnte sich das System nie durchsetzen.


Habegger: "Nockenklemme", bistabile Tellerfederklemme (1959)
[Verwendet von: Habegger]

Die Firma Habegger setzte erst- und einmalig zur Gartenbauaustellung in Zürich bei einer Bahn eine spezielle Nockenklemme ein, die als die erste klassische bistabile Klemme mit Tellerfeder in die Geschichte eingehen sollte. Später wurde eine optisch ähnliche Klemme von der Firma Girak in hoher Stückzahl verbaut.


Wallmannsberger, Georg: "Wallmannsberger-Klemme" (für Zweiseilumlaufbahnen), monostabile Spiralfederklemme (1950)
[Verwendet von: Bell, VÖEST, Waagner Biró, Badoni, Hasenclever]

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Für Zweiseilumlaufbahnen entwickelte Georg Wallmannsberger eine Klemme, die ähnlich der von Bleichert bereits 80 Jahre zuvor eingesetzten Konstruktion aufgebaut war. Allerdings weist die monostabile Klemme bei Wallmannsberger eine Tellerfeder auf, die über einen Hebel auf der Aussenseite des Laufwerks betätigt wird. Hierdurch wird der obere Teil der Klemmbacke angehoben, sodass das Seil nach innen entweichen kann (Patent AT282687).


Gebrüder Girak: "Wurfhebelklemme" (für Zweiseilumlaufbahnen), Federklemme (~1955)
[Verwendet von: Girak]

Die Wurfhebelklemme basiert auf der Pohlig-Klemme für Zweiseilumlaufbahnen und wurde in den 50er Jahren vom Hersteller Girak für Zweiseilkabinen- und -sesselbahnen eingesetzt. Der genaue Mechanismus ist mir nicht bekannt. Fotos finden sich auf http://www.lift-world.info/de/lifts/3205/datas.htm.


Habegger: "Habegger-Klemme" (für Zweiseilumlaufbahnen), monostabile Federklemme (-)
[Verwendet von: -]

Willy Habegger entwickelte bereits zu Beginn seiner Tätigkeit im Seilbahnbau anfangs der 50er Jahre eine Seilklemme für Zweiseilumlaufbahnen, die allerdings vermutlich nie eingesetzt wurde. Bei der Klemmvorrichtung handelt es sich um eine monostabile Klemme mit einer Spiralfeder, die mittels eines Hebels, der unter der Feder angebracht ist, betätigt wird (Patent CH282592).


Von Roll AG: "Zuberbühler-Klemme" (für Zweiseilumlaufbahnen), monostabile Federklemme (1965)
[Verwendet von: Von Roll]

Paul Zuberbühler, seines Zeichens Konstrukteur der legendären VR101-Klemme, entwickelte in den 50er Jahren eine Federklemme für Zweiseilumlaufbahnen, die ein Jahrzehnt später erstmals in Anzère eingesetzt wurde. Es handelt sich dabei um eine monostabile Klemme mit Spiralfeder, die über einen Hebel geöffnet wird. Nach Anzère entstand eine weitere Anlage dieses Typs in Singapur, beide wurden aber unterdessen ersetzt (Patent CH336859).



Zur Zeit der Wintersport-Hochkonjunktur (ca. 1960 - ca. 1980)

Nach den ersten Versuchen folgten Optimierungen der bestehenden Konstruktionen sowie einige neuartige Klemmen, die anfänglich vorrangig zum Bau von im Zeitablauf immer grösser werdenden Kabinenbahnen eingesetzt wurden. Bereits in der ersten Hälfte der 70er Jahre kam mit der durch Poma eingeläuteten Renaissance der kuppelbaren Sesselbahn die Klemmen aber auch bei diesem Bahntyp zum Einsatz.

Brändle, Karl: "Brändle-Klemme", monostabile Tellerfederklemme (1969)
[Verwendet von: Brändle]

Karl Brändle konstruierte eine äusserst kompakt gestaltete Federklemme, die eine monostabile Variante darstellt. Geöffnet wird sie über einen seitlich angebrachten Hebel mit untypischer waagerechter Rolle, die die Klemmbacke entlastet. Die Klemme wurde nur an einer einzigen Bahn im Stockholmer Zoo eingesetzt. Fotos finden sich auf viewtopic.php?f=36&t=1390.


Von Roll AG: "VR102", bistabile Kniehebelklemme mit Tellerfeder (1969)
[Verwendet von: Von Roll, Doppelmayr]

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Nach dem Erfolg der VR101, die aber zumindest innerhalb der Schweiz ausschliesslich für zweiplätzige Fahrzeuge und damit in einfacher Form zum Einsatz kam, entwickelte Von Roll Mitte der 60er Jahre die erste Klemme, die für vierplätzige Kabinen ausgelegt war. Der Gesetzgebung entsprechend wurde sie ausschliesslich in Form einer Doppelklemme eingesetzt. Im Gegensatz zur VR101 besitzt das Folgemodell ausschliesslich eine bewegliche Klemmbacke, die über eine Tellerfeder an das Seil gepresst wird. Aufgebaut ist die Klemme in Form eines Kniehebelsystems, das später noch zahlreiche Nachahmer finden sollte. In diesem Fall ist die Klemme geschlossen, sofern die Tellerfeder nach "unten" drückt. Am unteren Ende dieses Hebels schliesst ein weiterer Hebel an, der in dieser Stellung mit der am anderen Ende befestigten Klemmbacke die Klemmkraft auf das Seil überträgt. An der Unterseite ist aber auch eine Rolle angebracht, mittels derer die Klemme bei der Stationseinfahrt geöffnet wird. Die angesprochene Rolle befährt eine Schiene, die wiederum die Rolle über die Totpunktstellung hinaus nach oben drückt. Nun zeigen beide Hebelseiten nach oben. Geschlossen wird die Klemme bei der Ausfahrt recht brachial über eine in der Station befindliche Schliessrolle, die beim befahren den der Klemmbacke zugewendeten Hebelteil über die Totpunktstellung nach unten drückt.


Von Roll AG: "VR103", monostabile Gewichtsklemme (-)
[Verwendet von: -]

Nachdem die Konkurrenz Von Rolls Ende der 70er Jahre mit dem Giovanola-System bereits Anlagen für sechsplätzige Kabinen realisiert hatte, sah man sich zu einer Weiterentwicklung des bestehenden Klemmenbestands gezwungen. Man entwickelte diesmal eine monostabile Schwerkraftklemme mit dem bereits bewährten Kniehebelsystem. Durch die Schwerkraft des Fahrzeugs, das im Gelenk des Kniehebels anknüpft, wird die innere Klemmbacke gegen das Seil gedrückt. Zur Öffnung wird das Fahrzeug über eine Rolle angehoben. Diese wahrscheinlich am simpelsten und am kompaktesten aufgebaute Klemme überhaupt, wurde allerdings vermutlich nie eingesetzt. Sie wurde recht bald vom Nachfolgemodell, der VR104 abgelöst.


Von Roll AG: "VR104", bistabile Gewichtsklemme (1981)
[Verwendet von: Von Roll]

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Grundsätzlich ist die VR104 vom Funktionsprinzip her ähnlich aufgebaut wie der Vorgänger VR103. Eine Erweiterung stellen zwei Kulissen sowie eine zweite Stützrolle dar. Nachdem aber schon bald die Übernahme Habeggers durch Von Roll erfolgte und man damit mit dem Giovanola-System eine bestens funktionierende Schwerkraftklemme besass, wurde das Projekt VR104 nicht länger verfolgt. Lediglich drei Anlagen dieses Typs wurden realisiert. Nach zwei Kabinenabstürzen ist die Klemme heute nur noch an einer Bahn in Veysonnaz im Einsatz.


Agudio S.p.a.: "Agudio-Klemme", monostabile Tellerfederklemme (1975)
[Verwendet von: Agudio]

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Neben dem lang bewährten Carlevaro-System stellte die Agudio-Klemme die erste derartige Konstruktion der 70er Jahre in Italien dar. Der exakte Aufbau dieses Systems, das zum Bau der charakteristischen Kabinenbahnen Agudios eingesetzt wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Vermutlich handelt es sich aber um eine monostabile Klemme mit Tellerfeder, die über einen Hebel auf der Aussenseite der Klemme geöffnet wird.


Pomagalski SA: "Omega-Klemme", monostabile Klemme mit freiliegenden Schraubenfedern (1972)
[Verwendet von: Poma, Leitner, Rowema, Anzen Sakudo]

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Eine der bis heute am meisten eingesetzten Klemmen überhaupt stellt die Anfang der 70er Jahre entwickelte Omega-Klemme von Poma dar. Die Klemme stellte Neuland im Seilbahnbau dar, die Idee der frei liegenden Schraubenfeder wurde aber in der Folge in vielen ähnlichen Konstruktionen wieder aufgegriffen. Auf der Aussenseite dieser monostabilen Klemme ist die besagte Schraubenfeder senkrecht angebracht und drückt auf einen Hebel, der wiederum auf der anderen Seite des Drehpunkts die Klemmbacke an das Seil presst. Dieser Hebel wird zum Öffnen nach unten gedrückt und spannt so die Feder. Erstmals seit der VR101 wurde die Klemme sowohl bei Kabinen- als auch bei Sesselbahnen eingesetzt.



Zweite Generation kuppelbare Sesselbahnen / Kabinenbahnen (ca. 1980 - ca. 1995)

Mit der Rückkehr der kuppelbaren Sesselbahn in die Skigebiete wurden von nahezu allen aktiven Herstellern neuartige Systeme zum Bau der Kuppelklemmen entworfen. Ziel war es vorrangig, ein System zu entwickeln, das sowohl für die neuen Sesselbahnen, als auch für die bewährten Kabinenbahnen adäquat zum Einsatz kommen konnte. Während in den allermeisten Fällen fortan auf die Nutzung der Gravitation verzichtet wurde, so entwickelte allen voran die Firma Von Roll-Habegger eine ausgeklügelte Konstruktion, die sowohl auf Federkraft wie auch auf der Gravitation als zuätzliche Sicherung basierte.


Habegger: "Habegger-Klemme", bistabile Kniehebelklemme mit Tellerfeder (1982)
[Verwendet von: Habegger]

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Für die erste und letzte kuppelbare Sesselbahn der Firmengeschichte setzte Habegger nicht auf die zuvor eingesetzte Giovanola-Klemme, sondern auf eine neue Entwicklung, eine bistabile Tellerfederklemme mit einem Kniehebel. Die recht simpel aufgebaute Konstruktion wird über eine Kuppelrolle bewegt, die je nach gewünschter Endstellung nach unten bzw. nach oben über die Totpunktstellung gedrückt wird.


Städeli Lift AG: "Städeli-Klemme", monostabile Tellerfederklemme (1983)
[Verwendet von: Städeli, Montaz Mautino, Swoboda, SSG, Taihei]

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Bereits 1964 patentierte die Firma Städeli eine Klemme, die allerdings erst ab 1983 bei kuppelbaren Bahnen zum Einsatz kam. Bei dieser handelte es sich für die damalige Zeit um eine revolutionäre Erfindung einer kompakten, monostabilen Klemme mit einer Tellerfeder, die die erforderliche Klemmkraft aufbringt. Geöffnet wird die Klemme über den markanten Hebel an der Oberseite. Sie ist nicht zu verwechseln mit der im selben Jahr erstmals eingesetzten, sehr ähnlich aussehenden Doppelmayr-System-Klemme. Später kam die Klemme in leicht modifizierter Form auch beim ersten Funitel der Welt und bei weiteren Exemplaren von Garaventa zum Einsatz (Patent CH384614).


Von Roll-Habegger: "VH400" / "VH400 light", bistabile Tellerfeder- / Gewichtsklemme (1984)
[Verwendet von: Von Roll-Habegger, Von Roll, Skirail]

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Nach dem mehr oder weniger erfolglosen Einsatz der VR104-Schwerkraftklemme ging Von Roll, nun in Kooperation mit Habegger, neue Wege. Während andere Hersteller sich von der Idee verabschiedeten, die Schwerkraft für die Klemmkraftaufbringung zu nutzen, verfolgte Von Roll-Habegger die Philosophie, die man bereits bei VR101 anwendete: maximale Sicherheit durch eine Kombination der beiden Kraftaufbringungsmöglichkeiten. Die 1984 erstmals eingesetzte Klemme namens VH400 ist grundsätzlich eine klassische Kniehebelklemme und bringt die Klemmkraft weitestgehend durch eine Tellerfeder auf, die am äusseren Hebel angebracht ist. An diesem Hebel ist aber auch das Gehänge des Fahrzeugs angebracht, welches die Kraft durch sein Eigengewicht zusätzlich erhöht. So ist auch bei einem Ausfall der Tellerfeder immer noch gewährleistet, dass die Klemme nicht zu rutschen beginnt. Der kurze Hebel auf der anderen Seite des Gelenks schliesst direkt an die Klemmbacke an. Zur Öffnung besitzt die bistabile Klemme insgesamt vier Rollen, von denen zwei auch dem Stationstransport dienen. Durch entsprechendes Dehnen bzw. Stauchen der beiden übereinanderliegenden Rollenpaare überschreitet der Kniehebel jeweils die Totpunktstellung und kann so geöffnet bzw. geschlossen werden. Anfänglich bestand der obere Teil noch aus einem klassischen Rahmen, der später aber durch eine filigranere Rohrkonstruktion ersetzt wurde. Diese kam auch bei der so genannten "Light"-Version zum Einsatz. Diese nur bei kuppelbaren Zweiersesselbahnen und den beiden Quattro-Sesselbahnen eingesetzte Variante befährt den Stationsbogen mit der Friktionsplatte bzw. mit den oberen beiden Rollen.


Doppelmayr GmbH: "Schwaiger-Klemme", bistabile Kniehebelklemme mit Tellerfeder (1977)
[Verwendet von: Doppelmayr]

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Bereits in den 70er Jahren griff die Firma Doppelmayr auf eine Lizenz der Von Rollschen VR102-Klemme zurück und erstellte mit ihr zahlreiche Kabinenbahnen. Ab Anfang der 80er Jahre kam diese Klemme in einer weiterentwickelten, leichteren Form auch bei den ersten kuppelbaren Sesselbahnen Österreichs zum Einsatz. Der Konstrukteur und Produzent der Klemme, die Firma Schwaiger, ist namensgebend für diese Weiterentwicklung der Von Roll-Klemme.


Doppelmayr GmbH: "Doppelmayr System", bistabile Tellerfederklemme mit frei schwenkbarer Klemmbacke (1983)
[Verwendet von: Doppelmayr, Nippon Cable]

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Die erste Eigenentwicklung aus dem Hause Doppelmayr folgte bereits 1983. Hier wurde eine äusserst klobig erscheinende Klemme mit kompliziertem, aber effektivem Mechanismus entworfen. Es handelt sich um eine bistabile Klemme mit einer Tellerfeder. Die Grundidee dahinter ist, dass die Feder selbst lediglich die Kraft aufbringt, wohin sich diese Kraft verteilt, wird aber durch einen zweiten, unabhängigen Hebel entschieden. Zum Öffnen wird über den markanten Hebel an der Oberseite der Klemme die Feder gespannt und damit das Ende dieses Strangs entlastet. Über eine zweite Schiene kann in diesem Zustand die Klemmbacke beliebig bewegt werden - es wirkt keine Federkraft darauf. Ist die Klemmbacke nun in den offenen Zustand bewegt worden, so wird die Feder wieder entspannt und die Kraft wirkt wieder auf den zuvor beweglichen Hebel, der diese nun aber nicht mehr auf die Klemmbacke weiterleitet. So ist die Klemme nun in der fixen Endstellung "offen". Die Schliessung erfolgt analog (Patent EP0150701).


Gebrüder Girak: "Nockenklemme", bistabile Tellerfederklemme (1985)
[Verwendet von: Girak, De Pretis, Waagner Biró]

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Eine optisch extravagante Konstruktion entwickelte die Firma Girak zu Beginn der 80er Jahre. Die kompakte, bistabile Klemme mit einer Tellerfeder wird über einen Hebel an der Aussenseite der Klemme bedient, welcher durch die angebrachte Nocke im Inneren des Gehäuses die Feder entweder spannt oder entspannt.


Garaventa: "Automatische Klemme (AK) 2 / 3 / 4 / 6", bistabile Kniehebelklemme mit Tellerfeder (1984)
[Verwendet von: Garaventa]

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Nachdem Garaventa bei den ersten kuppelbaren Bahnen auf die Schwaigerklemme von Doppelmayr zurückgriff, kam ab 1984 eine erste eigene Konstruktion zum Einsatz. Die einfach aufgebaute bistabile Kniehebelklemme mit Tellerfeder ist stark an die Idee der VR102 bzw. der Schwaigerklemme angelehnt. Im Gegensatz zu diesen, bei denen eine Rolle in der Station für das Schliessen der Klemme verantwortlich ist, erfolgt bei Garaventa sowohl das Öffnen wie auch das Schliessen über den selben Kuppelhebel. Bei sechsplätzigen Kabinenbahnen kam auch eine Doppelklemme zum Einsatz.


Agamatic S.p.a.: "Agamatic-Klemme", monostabile Klemme mit freiliegenden Schraubenfedern (1984)
[Verwendet von: Agamatic, Doppelmayr]

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Eine ähnlich wie die Poma-Klemme aufgebaute Konstruktion mit frei liegenden Schraubenfedern setzte auch die Firma Agamatic ein, die damit neben Leitner die bis dato in Italien führenden Firmen im Bau von kuppelbaren Bahnen, Carlevaro & Savio / Marchisio sowie Agudio ablösten. Im Gegensatz zur Poma-Variante ist die Spiralfeder bei Agamatic zentraler in der Nähe der Klemmbacke angebracht und ermöglicht auf diese Weise, dass das Fahrzeug zu Wartungszwecken von der Klemme entfernt werden kann, ohne diese vorher zerlegen zu müssen.


Leitner AG: "Leitner-Klemme", monostabile Klemme mit freiliegenden Schraubenfedern (1985)
[Verwendet von: Leitner]

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Die erste Leitner-Klemme ist eine klassische monostabile Klemme mit freiliegenden Schraubenfedern, angelehnt an die erste Konstruktion dieser Art, die Omega-Klemme von Poma. Im Gegensatz zu dieser ist die Feder allerdings oberhalb der Stützrolle angebracht und schräg gestellt. Ähnlich wie bei Poma ergibt sich das Problem, dass die Klemme auseinandergebaut werden muss, bevor das Gehänge von der Klemme entfernt werden kann.


Graffer S.p.a.: "Graffer-Klemme", monostabile Klemme mit freiliegenden Schraubenfedern (1988)
[Verwendet von: Graffer, (Gradio)]

Die Graffer-Klemme besitzt eine freiliegende Spiralfeder, die waagerecht auf der Achse der Stützrolle angebracht ist. Sie wurde vermutlich nur ein einziges Mal auf einer Versuchsanlage auf dem Firmengelände von Graffer eingesetzt. Die Firma Gradio, eine Zusammenkunft zwischen Graffer und Agudio, setzte 1988 allerdings eine ganz ähnlich aufgebaute Klemme bei einer kuppelbaren Sesselbahn ein. Fotos finden sich auf http://www.alpinforum.com/forum/viewtop ... 35#p173335.


Wopfner, Felix: "Wopfner-Klemme", bistabile Klemme mit freiliegenden Schraubenfedern (1989)
[Verwendet von: Felix Wopfner, Loipolder, Bartholet]

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Die von Felix Wopfner entworfene und heute von den Firmen Loipolder und Bartholet in Lizenz genutzte Klemme ist eine klassische bistabile Kniehebelklemme, allerdings mit einer offen liegenden Schraubenfeder. Der Kuppelhebel ist weit oberhalb der eigenlichen Klemmbacke und der Stützrolle angebracht und steht in der geschlossenen Stellung waagerecht, die Feder schräg und drückt die Klemmbacke an das Seil. Zum Öffnen der Klemme wird der Hebel nach oben bewegt, bis er den Totpunkt überschreitet und senkrecht steht. Nun steht auch die Spiralfeder senkrecht und drückt gegen den Kuppelhebel, nicht aber gegen die Klemmbacke.


Transporta Chrudim: "Transporta-Klemme", monostabile Tellerfederklemme (1978)
[Verwendet von: Transporta Chrudim]

Auch die tschechische Firma Transporta aus Chrudim entwickelte bereits Ende der 70er ein neuartiges System für kuppelbare Sesselbahnen, nachdem man 30 Jahre zuvor bereits die VR101-Klemme von Von Roll in Lizenz genutzt hatte. Die Herkunft des Systems lässt sich auch nicht verleugnen, besitzen die Stützen doch neben den Rollen auch Schienen, die mit den Rollen der Klemme befahren werden. Interessanterweise sind auch die Tragerollen mit Schienen ausgestattet. Den genaue Mechanismus der Klemme kenne ich jedoch nicht. Zahlreiche Bilder der einzigen erstellten Bahn finden sich auf http://www.lanove-drahy.cz/fotogalerie/ ... rafoto.htm.


Kuczinsky, Janik: "Yan-Lift-Klemme", monostabile Gummifeder- / Schwerkraftklemme (1986)
[Verwendet von: Yan-Lift]

Die wohl mit Abstand umstrittenste Klemme der 80er Jahre stellte die Yan-Klemme dar, eine Erfindung des Amerikaners Janik Kuczinsky. Die Konstruktion weist zwei Gummifedern auf, die von links und rechts des Förderseils die beiden Klemmbacken aneinanderdrücken und über einen Hebel geöffnet werden können. Eine über den Klemmbacken angebrachte eckige Nut nutzt die Schwerkraft des Fahrzeugs, sodass das Seil zusätzlich in diese Nut gepresst wird. Die Führungsrollen für die Station wurden suboptimal auf der Aussenseite der Klemme angebracht. Als ebenso nachteilig erwies sich der enorme Verschleiss der Nut sowie der Gummifedern, was schlussendlich 1995 bei einer Bahn zu einem tödlichen Unfall führte. Die Klemme kam vorrangig bei kuppelbaren Vierersesselbahnen zum Einsatz, aber auch das QuadMonoCable (QMC) von Yan-Lifts dürfte mit dieser Konstruktion versehen worden sein. Eine vermutlich letzte Anlage mit diesen Klemmen befindet sich in Spanien: http://www.remontees-mecaniques.net/for ... topic=2042.


Standardisierung und Optimierung (ca. 1995 - heute)

Nachdem bis Mitte der 90er Jahre nahezu alle grösseren Hersteller in der Schiene Doppelmayr/Garaventa bzw. Leitner/Poma aufgegangen waren, verlor der Seilbahnmarkt an Diversität und so natürlich auch die Klemmenwelt. Es entstanden einige standardisierte und optimierte Klemmen der verbliebenen grossen Hersteller, die bis heute nahezu unverändert im Einsatz sind.


Garaventa: "MCS-Klemme", monostabile Klemme mit freiliegenden Schraubenfedern (1998)
[Verwendet von: Garaventa]

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Die MCS-Klemme von Garaventa entspricht grundsätzlich dem Aufbau der Agamatic-Klemme. Die Spiralfeder ist lediglich in einem etwas anderen Winkel angebracht. Die Klemme wurde bei Fahrzeuggrössen zwischen vier und sechs Personen eingesetzt.


Garaventa: "Automatische Klemme (AK) 6 / 8", monostabile Klemme mit freiliegenden Schraubenfedern (1995)
[Verwendet von: Garaventa]

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Die Klemme entspricht vom Aufbau her der Leitner-Klemme aus den 80er Jahren. Sie wurde von Garaventa speziell für grössere kuppelbare Bahnen von sechs bis acht Personen entwickelt und kam in Doppelversion auch bei einer 12er Kabinenbahn zum Einsatz.


Doppelmayr GmbH: "Doppelmayr Torsion", bistabile Klemme mit Torsionsfederstäben (1994)
[Verwendet von: Doppelmayr, Nippon Cable]

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Diese sehr spezielle, aber auch bis heute sehr oft eingesetzte Klemme weist einen Kuppelhebel auf, der direkt an die bewegliche Klemmbacke anschliesst. Dieser ist zusätzlich mit einem Gelenk ausgestattet, an dem vier Torsionsfederstäbe anknüpfen, die ein Drehmoment auf den Kuppelhebel übertragen. Die Klemme ist bistabil.


Leitner S.p.a. / Pomagalski SA: "Euro-Klemme", monostabile Klemme mit freiliegenden Schraubenfedern (1997)
[Verwendet von: Leitner, Poma]

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Die von Leitner und Poma beiderseits eingesetzte Euro-Klemme entspricht grundsätzlich dem Aufbau der Agamatic-Klemme, mit kleineren Unterschieden.


Zur Zeit werden die Klemmen "Agamatic", "Doppelmayr Torsion", "Euro" und "Wopfner" von den führenden Herstellern eingesetzt.

(*) In Klammern angegeben ist der erste Einsatz der jeweiligen Klemme
Reportagen und Reiseberichte auf www.enviadi.com


martin
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Re: Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von martin » Di, 23.08.2011, 20:20

Sehr interessanter Beitrag, welcher ich noch einmal ausführlich durchlesen muss. Zwei Dinge sind mir aber aufgefallen.

Die Giovanola Klemme besitzt auch eine Feder. Die Feder dient dazu die Klemme genügend weit zu öffnen, damit der Kuppelvorgang korrekt ablaufen kann und die Klemme nicht auf dem Seil kuppelt. Da es nur eine sehr kleine Feder ist, wird die in den Beschreibungen oft weggelassen.

Die Müller Klemme erbringt die Schliesskraft nur über die Schrauben. Die Tellerfeder erbringt keine Schliesskraft. Ihr eFunktion ist ein öffnen der Schrauben durch Vibrationen zu verhindern. Damit die Klemme nicht zu fest schliessen kann ist zusätzlich eine Rutschkupplung integriert.

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Re: Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von intermezzo » Mi, 24.08.2011, 10:32

Schliesse mich den Komplimenten der anderen User an. Sehr, sehr interessant! Besten dank für diesen Riesenaufwand. Das Ganze werde ich ausführlicher lesen, sobald es weniger heiss ist und ich wieder ein bisschen mehr Zeit habe...

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Re: Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von Königsspitze » Mi, 24.08.2011, 18:19

VR103 und VR106 sind also keine offizielle Namen für die VH400 Klemme?

Danke für deine Arbeit

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Re: Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von krimmler » Mi, 24.08.2011, 18:52

Vielen Dank diese schöne Historie der Kuppelklemmen! Interessant zu sehen wie sich die Hersteller weiterentwickelt haben und leider auch traurig das es manche nicht mehr gibt :cry: .

Wird es auch irgendwann eine Geschichte der fixen Klemmen geben? Diese haben vielleicht alle nicht so viel unterschied, aber es wäre ganz schön die verschiedenen Hersteller zu sehen.

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Re: Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von Schöditaz » Fr, 26.08.2011, 11:53

Die Oehler - Bahn in Crans war anscheindend nicht sehr gut:
Hab mir letzte Woche mal den Pannenraport der ehem 4EUB angeschaut. In den Betriebsjahren zwischen 1951 und 1967 also 16 Jahren kam es zu nicht weniger als 3 schweren Unfällen. Dabei zu Seilengleisungen mit Kabinenastürzen usw. Die Stützen waren zu schwach konstruiert sodass sie sich im Fundament zur Seite bogen wenn eine Kabine darüber fuhr. Die Beschleunigung der Kabinen erfolge händisch. Der Liftwart musste genau den Richtigen moment abpassen sonst viel die Kabine des öffteren runter. :lol: Drum kams dann schnell zum ersatz durch eine PB. Sehr selten 4EUB durch PB ersetzt.
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Re: Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von ProfiSuisse » Fr, 26.08.2011, 12:03

So, hab mir mal alles durchgelesen. Wirklich sehr spannend, vielen Dank dafür! :super:

Jetzt gibt es wieder Leben in der Technik-Sparte hier im Forum. :wink:

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Re: Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von krimmler » Sa, 27.08.2011, 15:32

Weiß jemand was das für eine Klemme ist?

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Die Anlage wurde 1995 errichtet. Der Kuppelhebel hat ein anderes aussehen als der der DT108 Klemme.

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Re: Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von Königsspitze » Sa, 27.08.2011, 19:31

DT-106 (bin aber nicht ganz sicher)

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Re: Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von Felix » Mi, 31.08.2011, 19:36

Vielen Dank erst einmal für die Rückmeldungen!

@ martin: Danke für die Anmerkungen. Speziell die Sache mit der Müller-Klemme war mir gar nicht bekannt. Sehr interessant, das Ganze!

@ Königsspitze: Also soweit ich inzwischen weiss, nein. Die VR103 war wohl ein Vorläufer der VR104, der aber schlussendlich nie eingesetzt wurde und gleich durch die VR104 "ersetzt" wurde. Würde auch insofern wenig Sinn machen, weil die VH400 ja nach der VR104 auf den Markt kam, da wäre es doch etwas seltsam, dass man in der Nummerierung nochmals zurückgehen würde. Das mit der VR106 weiss ich nicht. Irgendwo stand mal, das sei eine Doppelklemme der VR103 (gemeint war die VH400). Aber ich glaube, das hat auch irgendjemand mal in die Welt gesetzt und dann haben es alle abgeschrieben ;).

@ krimmler: Mal sehen, kenne mich bei den fixen Klemmen gar nicht so genau aus. Da gab es aber auch durchaus frappierende Unterschiede zwischen den Herstellern. Habe mich damit allerdings noch nie so genau beschäftigt, da mich die automatischen Kuppelklemmen immer viel mehr fasziniert haben...

@ Torsionsklemme: Wie ist da eigentlich genau die Nummerierung? Entspricht die letzte Ziffer der Platzzahl? Also DT104 -> Fahrzeug für vier Personen etc.?
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Re: Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von martin » Mi, 31.08.2011, 20:10

Die letzte Bahn mit der VR104 Klemme könnte übrigens bald (2012 oder 2013) abgebrochen werden. Wer also noch mit dieser 4er Gondel fahren möchte, sollte es am besten diesen Winter nocheinmal tun.

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Re: Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von bündner » Mi, 31.08.2011, 21:00

@Felix: VR102 gibt es nur noch 2 Bahnen, oder?
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Re: Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von Joey_Wheeler » Mi, 31.08.2011, 21:13

Ich bin zwar nicht Felix, aber kann das trotzdem bestätigen: Im Originalzustand befindet sich Saas Fee-Spielboden, und umgebaut bzw durch BMF wieder aufgebaut ist die Känzeli-Brambrüesch. Andere Bahnen kenne ich nicht.

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Re: Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von Felix » Mi, 31.08.2011, 22:25

Also in der Schweiz sind es nur noch die zwei genannten in Saas Fee und Brambrüesch. Aber auf dem restlichen Globus gibt es wohl schon noch ein paar weitere. In Argentinien wird zur Zeit wieder eine Bahn aufgebaut, habe leider den Ortsnamen vergessen. Waren Occasionsteile aus Wangs, wenn ich das noch richtig in Erinnerung habe. Und dann gibt es eben noch die Lizenzbauten von Doppelmayr - auch wenn diese nun auch immer weniger werden. Wo sicher noch eine steht ist in Mellau, dort wo auch die erste derartige Bahn von Doppelmayr entstand. Tja, und dann gibt es natürlich noch dieses Schmuckstück, die eventuell sogar einzige (?) VR102 mit 6er Kabinen in Bulgarien mit knapp 6,3 Kilometern Länge!
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Re: Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von krimmler » Mi, 31.08.2011, 22:56

Felix hat geschrieben: @ Torsionsklemme: Wie ist da eigentlich genau die Nummerierung? Entspricht die letzte Ziffer der Platzzahl? Also DT104 -> Fahrzeug für vier Personen etc.?
Ich dachte immer, dass man das Nummeriert hat wie die Entwicklung verlief. Also DT104 dann folgte DT106 (gibt es glaube ich auch) und dann die DT108 :?:

Aber so wie es aussieht wurden die DT Klemmen auch gleichzeitig verbaut, wie oben: 1995 bei dem 4er ^^ die DT104 und gleichzeitig bei einer 8 EUB die DT108.
Also vielleicht doch nach Personen? :o

Nur da müssten ja die 6er Sessellifte in der Zeit auch die DT106 haben?

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Re: Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von ProfiSuisse » Do, 01.09.2011, 07:07

krimmler hat geschrieben:
Felix hat geschrieben: @ Torsionsklemme: Wie ist da eigentlich genau die Nummerierung? Entspricht die letzte Ziffer der Platzzahl? Also DT104 -> Fahrzeug für vier Personen etc.?
Ich dachte immer, dass man das Nummeriert hat wie die Entwicklung verlief. Also DT104 dann folgte DT106 (gibt es glaube ich auch) und dann die DT108 :?:

Aber so wie es aussieht wurden die DT Klemmen auch gleichzeitig verbaut, wie oben: 1995 bei dem 4er ^^ die DT104 und gleichzeitig bei einer 8 EUB die DT108.
Also vielleicht doch nach Personen? :o

Nur da müssten ja die 6er Sessellifte in der Zeit auch die DT106 haben?
Ich glaube die 6-SBK Stätzerhorn auf der Lenzerheide hat DT108 Klemmen.

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Re: Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von salvi11 » Do, 01.09.2011, 22:29

Endlich hatte ich Zeit und konnte alles durchlesen. Sehr spannende Texte !
:super:

Funktionierte die Oehlerklemme oder besser gesagt (die Oehler-Mitnehmer?) im Betrieb der Bahn 100% zuverlässig oder gab es da grössere Unfälle?

Edit: Schon gefunden :D
Schöditaz hat geschrieben:Die Oehler - Bahn in Crans war anscheindend nicht sehr gut:
Hab mir letzte Woche mal den Pannenraport der ehem 4EUB angeschaut. In den Betriebsjahren zwischen 1951 und 1967 also 16 Jahren kam es zu nicht weniger als 3 schweren Unfällen. Dabei zu Seilengleisungen mit Kabinenastürzen usw. Die Stützen waren zu schwach konstruiert sodass sie sich im Fundament zur Seite bogen wenn eine Kabine darüber fuhr. Die Beschleunigung der Kabinen erfolge händisch. Der Liftwart musste genau den Richtigen moment abpassen sonst viel die Kabine des öffteren runter. :lol: Drum kams dann schnell zum ersatz durch eine PB. Sehr selten 4EUB durch PB ersetzt.

Denen ging doch die Lust aus nochmal eine 4-EUB bauen zu lassen :lol:

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Re: Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von Schöditaz » So, 18.09.2011, 21:43

Felix, könntest du diesen Thread nicht als wichtig markieren? Dann könnte man immer schnell darauf zugreifen. In ein paar Wochen ist er sonst vielleicht versandet.

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Re: Kuppel-Historie von 1873 bis heute

Beitrag von Joey_Wheeler » Mo, 26.09.2011, 16:59

Also ich würde die ganze Geschichte eher im Seilbahnlexikon haben wollen. Irgendwie gehört es für mich da hinein.

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