Im Sommer 1963 rücken auf der Südseite des Valbellapasses erstmals die Baumaschinen zum Bau von zwei Sektionen Pendelbahn zum Parpaner Rothorn an. Strategisch günstig platziert man die Talstation der Bahn ausserhalb der beiden schnell wachsenden Tourismusdestinationen Valbella und Lenzerheide, sodass man der steigenden Nachfrage an Parkplätzen auch noch Jahre später nachkommt. Konstruiert von Willy Habegger befördern die beiden doppelspurigen Pendelbahnen im Winter 1963/1964 erstmals Personen auf den 2865 m hohen Gipfel des Rothorns. Gemeinsam mit den auf der anderen Talseite befindlichen Skiliften entwickelt sich das Rothorngebiet schnell zu einem abwechslungsreichen Skigebiet. Doch die Bahn steht zunächst unter keinem guten Stern. Finanzielle Probleme machen den Betreibern Schwierigkeiten, die beiden Bahnen bei Habegger abzubezahlen. Schlussendlich findet man aber eine Einigung und der Ausbau des Gebietes Richtung Norden durch weitere Ski- und Sesselbahnen schreitet fort.
Bereits Anfangs der 70er Jahre macht sich bemerkbar, dass die erste Sektion der Rothornbahn dem Gästeandrang nicht mehr gerecht wird. Da die Anlage nicht nur als Zubringer ins Skigebiet dient, sondern auch für Wiederholungsfahrten frequentiert wird, sind lange Schlangen an schönen Wintertagen keine Seltenheit. Die Förderleistung wird aber schlussendlich erst 1975 erhöht - durch eine Kleinkabinenbahn, wiederum geliefert von der Thuner Maschinenfabrik Habegger, basierend auf dem System der Gebrüder Giovanola, von welchen man kurze Zeit zuvor eine Lizenz zum Bau der Schwerkraftklemmen von Marc Dumour erhalten hat. Im gleichen Jahr wird auf der Rothornseite die Sesselbahn Schwarzhorn eröffnet, die weitere Pisten neu erschliesst und nach dem 1972 erstellten Skilift Weisshorn die nächste Etappe der geplanten Verbindung nach Arosa darstellt. Bis heute stellt die Sesselbahn Schwarzhorn, wenn auch in modernisierter Form, immer noch die letzte Achse der nicht realisierten Verbindung in den benachbarten Skiort dar. Nicht zuletzt aufgrund dieser Planungen wurde ein Bau einer Kabinenbahn auf der Strecke vom Heidseeufer in Canols zur Mittelstation der Rothornbahn auf der Alp Scharmoin unumgänglich. Auch eine Fortführung auf das Rothorn in Form des gleichen Bahntyps wird jahrelang vorgesehen und das Bergstationsgebäude der Kabinenbahn auch dafür konzipiert. Schlussendlich scheitert das Projekt aber nicht zuletzt an technischen Schwierigkeiten, die steile Felswand am Rothorn mit einer Einseilumlaufbahn zu überwinden. Ausserdem stellt sich heraus, dass die schmale Lawinengalerie, durch die die Piste vom Rothorn führt, ohnehin nicht derart viele Leute vertragen würde. Ab dem Winter 1975/1976 fahren die 100 roten Viererkabinen fortan für 35 Jahre zwischen Canols und Scharmoin hinauf und hinunter.
1988, nach 25 Jahren Betrieb, sieht sich die Betreibergesellschaft der Rothornbahnen gezwungen, die beiden Sektionen Pendelbahn zu sanieren. Während die untere Sektion weitgehend unverändert bleibt, wird die obere Sektion von 40 auf 60 Personen fassende Kabinen vergrössert. Daraus resultiert ein gross angelegter Umbau in Form eines Neubaus der Talstation, Verstärkung der Stütze durch zusätzliche Verstrebungen sowie eines Umbaus von einem auf zwei Tragseile pro Fahrspur. Die Bergstation wird aufgrund der beengten Platzverhältnisse weitgehend beibehalten. Zum Ausgleich der grösseren, breiteren Kabinen wird das Mittelperron verschiebbar kontruiert. Auch die Kabinenbahn erhält nach nur 13 Jahren Betrieb ein grundlegendes Rehab. Dabei wird die Bahn vollautomatisiert. Wurden die Kabinen zuvor per Hand respektive per schiefer Ebene durch die Stationen bewegt, übernimmt fortan ein Kettenförderer die Transportienste in Tal- und Bergstation. Zudem sorgt eine elektronische Abstandsregulierung für die korrekte Dosierung der Kabinen. Alle Arbeiten an den Sektionen werden von der Firma Garaventa vorgenommen, nachdem Habegger bereits gut sieben Jahr zuvor in Voll Roll aufgegangen ist.
Wiederum ist es 2008 die Verbindung nach Arosa, die über die Zukunft der Achse Canols-Scharmoin entscheidet. Die Planung sieht vor, die Personenströme von und nach Arosa über die 2004 erstellte Sesselbahn Heimberg abzuwickeln, die in Fortführung zur Sesselbahn Schwarzhorn erweitert werden soll. Eine Kapazitätserhöhung über die Achse Scharmoin ist somit nicht zwingend nötig. Dennoch wird schon Anfang des neuen Jahrtausends über einen Ersatz der beiden in die Jahre gekommenen Bahnen spekuliert. Insbesondere die suboptimale Positionierung der Talstationen, die rund 20 Meter höher liegen als Parkplatz und Kasse, sorgt für Ideen zu einem niveaugleichen Einstieg vom Parkplatz. Mit der von der Bevölkerung abgelehnten Verbindung mit Arosa sind die Vorzeichen ab 2009 neu, die Prioritäten neu gesetzt. So entscheiden sich die Lenzerheide Bergbahnen schliesslich dazu, als erste Priorität die beiden Bahnen nach Scharmoin zu ersetzen. Beide Bahnen sollen einer neuen 8er Kabinenbahn weichen, die die Gäste vom Parkplatz bequem ins Skigebiet befördern soll. Auch bei dieser Bahn vertrauen die LBB wie schon 2004 bei der Sesselbahn Heimberg dem Doppelmayr-Garaventa-Konzern. Gemeinsam mit der Bahn werden in die Talstation Bürogebäude integriert, während die Bergstation die Kabinengaragierung übernimmt. Bei der Bahn handelt es sich um eine gewöhnliche 8-EGK ab Stange. Die Talstation soll dabei eine Kompaktstation werden, die Bergstation wird in aufwändigem Design analog zum ebenfalls neu geplanten Bergrestaurant auf Scharmoin erscheinen. Allerdings wird auch bei dieser Station der vordere Bereich der seilbahntechnischen Anlage mit einer Standardverkleidung aus dem Gebäude herausragen.
Link zum Datenblatt
- 4-EGK Canols-Scharmoin
Lage der Bahn
- Mapplus: http://www.mapplus.ch/?x=761814&y=178748&zl=16" onclick="window.open(this.href);return false;
Die Talstation der Pendelbahn Canols-Scharmoin, eine klassische Pendelbahn von Willy Habegger aus den 60ern. Die Bahn übernimmt noch Jahre nach dem Bau der Kabinenbahn den Sommerbetrieb, im Winter den Schlittentransport. Ab 2005 ist allerdings Sommer wie Winter nur noch die Kabinenbahn zum Personentransport in Betrieb.
Überblick über die relativ flache Strecke, die sich komplett im Wald befindet. Während die Pendelbahn mit zwei Stützen auskommt, benötigt die Kabinenbahn deren elf.
Die Talstation im Wellblechverhau mit dem Ausfahrtsniederhalter, in Giovanola-typischer Manier mit Schiene angebracht. Diese ruhigen Niederhalterdurchfahrten werden die Gäste ab kommendem Winter vermissen.
Die beiden Talstationen im Überblick.
Giovanola-Kuppelmechanismus im Detail: Beschleunigung der Kabinen über eine schiefe Ebene, Belastung der Kabine durch Wegfallen der Schiene, durch die Schwerkraft wird Klemmkraft aufgebracht. Sodann wird die Klemme gegen ein unbeabsichtigstes Öffnen auf der Strecke mit den beiden Haken verriegelt, ehe diese Verriegelung mit zwei Blenden vorne am Niederhalter nochmals überprüft wird.
Strecke der Kabinenbahn mit den charakteristischen roten CWA-Büchsen.
Strecke im Zoom. Die noch vorhandenen Vorrichtungen der Bergebahn, die wie so oft bei Habegger mit dem inmittierten Seilsystem erstellt wurde, sind heute nicht mehr in Betrieb. Im Ernstfall wird heute abgeseilt.
Eine Kabine im Detail. 60 der 100 Kabinen können für Beträge ab 500 CHF ersteigert werden.
Der 1949 von Marc Dumour patentierte Giovanola-Klemmapparat, der ausschliesslich auf der Gravitation basiert. Links die Verriegelungen, darunter die Rolle zur automatischen Türöffnung.
Eine Klemme nach dem Passieren der beiden Blenden zur Verriegelungsüberwachung. Gut zu sehen ist an dieser Stelle auch die Funktionsweise einer Niederhaltebatterie bei Giovanola: Die Klemme, die unter der Schiene fährt, hebt das Seil von den Rollen. Aus diesem Grund ist eine Seillageüberwachung nicht möglich, was das BAV dazu veranlasst, keine Verlängerung der Betriebsbewilligungen an Bahnen dieses Typs mehr zu vergeben.
Das Logo der Rothornbahn aus den 60ern.
Im Inneren der Talstation, wo sich die Gewichtsabspannung befindet. Im sanierten Kommandoraum sorgt seit Jahren eine Frey-Steuerung für fehlerlosen Betrieb.
Ein Blick durch die sehr verkratzten Scheiben Richtung Talstation. Dahinter der zugefrorene Heidsee und die Hauptstrasse.
Kabine Nummer 11 in der Bergstation mit der Antriebsanlage sowie dem Notantriebsaggregat.
Auslick von der Mittelstation Richtung Westseite, die ebenfalls durch zahlreiche Bahnen skitechnisch erschlossen ist. Im Vordergrund die zweite Stütze der Pendelbahn.
Stütze Nummer 10 mit der bereits etwas verrosteten, ehemaligen Bergebahn. Auch bei den Tragebatterien lassen die Giovanolaklemmen eine heute ansich selbstverständliche Sicherheitseinrichtung nicht zu: von der Klemme passierbare Seilfänger. Die Konstruktion, die beidseitig des Seils aufliegt, lässt es nicht zu, Seilfangschuhe zu passieren, was bei entgleistem Seil im ungünstigsten Fall, dass sich eine Kabine gerade an der betroffenen Stütze befindet, aber möglich sein sollte.
Die neue CWA-Omega Kabine, ein Ausstellungsobjekt auf Scharmoin.
Blick aus der zweiten Sektion auf die Mittelstation und die Strecke der beiden Bahnen. Links unten erkennt man das Restaurant Scharmoin, welches im Sommer neu gebaut wird, rechts die Bergstation der Gondelbahn mit der Vorrichtung für eine Erweiterung Richtung Rothorn.
Ein Blick in die Kabinengarage. Der Grossteil der Kabinen wird hier manuell garagiert, bei der neuen Bahn werden es alle Kabinen sein, die in der Bergstation Platz finden.
Der Kabinenumlauf mit dem 1988 nachgerüsteten Kettenförderer.
Blick hinaus aus der Bergstation, oben die eingepackten, ehemalige Bergevorrichtungen der Bergebahn.
Und los geht's auf Talfahrt.
Talfahrt etwa in der Streckenmitte.
Talstationen der beiden Bahnen.
Talstation mit der Umlenkscheibe und Abspannung. Im Hintergrund sieht man die ebenfalls nachgerüsteten Reifenförderer, die ein kontrolliertes Verzögern bzw. Beschleunigen auf den schiefen Ebenen erlauben.
In diesem Sinne, danke für 35 Jahre reibungslosen Betrieb, liebe Kabinenbahn! Schade, dass ein weiterer Vertreter mit Giovanola-Klemmen verschwindet - und da ist sie gewiss nicht die letzte!
Dieses Jahr ist ja wieder Mal ganz schwarz für historische Umlaufbahnen... Gant-Blauherd, Lenzerheide, Rougemont... 
also hat es doch vorteile