6-KBK Schifer - Obersäss - Weissfluhjoch (Davos-Parsenn)

Technik-Reportagen aus dem Kanton Graubünden.
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Schöditaz
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6-KBK Schifer - Obersäss - Weissfluhjoch (Davos-Parsenn)

Beitrag von Schöditaz » Do, 15.09.2011, 10:20

6-KBK Schifer - Obersäss - Weissfluhjoch
Teil 1.

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Links zu den Datenblättern: Über die Geschichte der Parsenn findet man in der Reportage der Parsennbahn einige Informationen.

Für die einst längste Ski- Abfahrt Europas (12 km lang, 2031 m Höhendifferenz), welche vom Weissfluhgipfel nach Küblis führt, war lange Zeit eine Fahrt mit der Rhätischen Bahn nötig, um wieder in das Skigebiet zu gelangen. So entstanden schon bald Überlegungen, wie man die schöne Skiabfahrt mit einer Bahn erschliessen könnte. Man findet schon in einem Pistenplan aus dem Jahre 1978 eine Gondelbahn von Serneus über den Schifer nach dem Weissfluhjoch projektiert. Die damalige AG- Davos- Parsenn- Bahnen hätte gerne eine Bahn ins Prättigau gebaut, um das Gebiet den Tagesgästen attraktiver zu machen, denn so mussten sie nicht mehr bis Klosters fahren. Aber wahrscheinlich war genau dies das Problem: Die damalige AG Luftseilbahn Klosters-Gotschnagrat-Parsenn hatte damals noch nicht mit der AG Davos-Parsenn-Bahnen fusioniert. So wollten natürlich die Gotschnabahnen die Tagesgäste mit ihrer Bahn befördern. Zudem wäre eine Bahn von Serneus her schon fast 8 km lang gewesen - und hätte die Männlichenbahn als längste Gondelbahn der Schweiz locker abgelöst. Schliesslich entschied man sich, eine 6-er Gondelbahn zu bauen und zwar: Talstation beim Schifer, Mittelstation beim Obersäss und Bergstation auf dem Weissfluhjoch.

Die Bahn wurde bei "Von Roll Transportsysteme" in Auftrag gegeben. Zusammen mit der Rinderbergbahn in Zweisimmen ist sie die erste Gondelbahn der Schweiz aus der "VH- 400" - Baureihe. Die rund 200 OMEGA- Gondeln von CWA sind mit einer Doppelklemme VR 106 am Seil befestigt. Bei der 1. Sektion befindet sich der Antrieb und die Garage in der Talstation, bei der 2. Sektion diese beiden Sachen in der Bergstation. Die Abspannungen sind in der Mittelstation Obersäss untergebracht.

Am 18. Dezember 1987 konnte die Bahn dann eröffnet werden. Bei einer Fahrzeit von total etwa 20 Minuten überwindet die Bahn total 37 Stützen! Mit 5 m/ sek war es damals eine der schnellsten Einseil- Umlaufbahnen. Zudem war die Schiferbahn die kapazitätsstärkste Bahn im Skigebiet Parsenn, ja sogar in ganz Davos. Dies blieb sie auch fast zehn Jahre bis zum Bau der 4- SBK Meierhoftäli.

Der grösste Umbau der Bahn fand wohl 2009 statt - Die Bahn wurde mit einer neuen Steuerung und neuen Antrieben ausgestattet. Zudem hat man die störanfällige Regelstrecke durch eine neue ersetzt. Aber noch immer sind die meisten Bestandteile aus dem Jahre 1987. Was noch zu erwähnen ist, dass die Wand bei der Talstation Schifer eine einfache Holzverkleidung ist, die man bei einer Verlängerung mit relativ wenig Aufwand entfernen könnte. Eine Verlängerung der heutigen Bahn wird es aber höchstwahrscheinlich nicht geben, denn die Von- Roll Technik wird ja gar nicht mehr verbaut, sodass eine Sonderanfertigung nötig wäre. Und mit dem Geld für eine Spezialanfertigung könnte man wohl auch eine ganz neue Bahn bauen.

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^^ Die Schiferbahn im Sommer 2009 bei Testfahrten. Eigentlich fährt die Bahn nur im Winter

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^^ Bei der Talstation Schifer

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^^ Gondel Nummer 17 fährt bei der Ausfahrtstütze durch

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^^ Dito

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^^ 1. Sektion der Schiferbahn.

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^^ Beschleunigungsstrecke in der Mittelstation.

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^^ Ausfahrt aus der Mittelstation

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^^ Unterer Teil der langen 2. Sektion der Schiferbahn

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^^ Doppelt hält besser: Lange Zeit war vom BAV bei kuppelbaren Bahnen für 6 Personen eine Doppelklemme vorgeschrieben, damit man 5 m/ sek fahren darf. Aus diesem Grund ist auch die Sesselbahn Trais Fluors in Celerina mit Doppelklemmen ausgerüstet.

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^^ Oberer Teil der 2. Sektion der Schiferbahn

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^^ Von etwa 200 Gondeln ist eine rot angemalt.

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^^ Oberer Teil der 2. Sektion der Schiferbahn

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^^ Die grösste Stütze der ganzen Bahn. Nummer 22

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^^ Kurz vor der Bergstation

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^^ Stütze Nr. 22


Teil 2 folgt wenn ich schlaue Technikbilder habe. Könnte also noch eine Weile dauern :wink:

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Re: 6-KBK Schifer - Obersäss - Weissfluhjoch (Davos-Parsenn)

Beitrag von salvi11 » Do, 15.09.2011, 12:43

Solche Bahnen liebe ich von Von Roll, die noch nicht als "Nostalgiebahn" gelten und man sie auch nicht als neu bezeichnen kann.

- Celerina - Marguns
- Zweisimmen - Rinderberg
- Grindelwald - First
- Adelboden - Sillerenbühl
- Schifer - Obersäss

.. Wo gibt es sie noch, diese 6-EUB? Das waren wohl alle oder?

Schöditaz hat geschrieben: Bild
^^ Stütze Nr. 22
Heute würde hier bestimmt eine Wechsellaststütze zu stehen kommen.

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Re: 6-KBK Schifer - Obersäss - Weissfluhjoch (Davos-Parsenn)

Beitrag von Felix » Do, 15.09.2011, 15:12

Vielen Dank für die Reportage!

Es ist wirklich eine herausragende Bahn, die da gebaut wurde. Es ist noch interessant, dass dieser Bahntyp von Von Roll meistens für äusserst lange Strecken eingesetzt wurde. Eine erste Sektion bis ins Tal wäre natürlich noch das Tüpfelchen auf dem i gewesen. Wenn eine der anderen Bahnen irgendwann mal ersetzt wird (Celerina wäre da wohl ein heisser Kandidat), müsste man sich eben rechtzeitig die Teile schnappen und die Bahn anbauen, die Technik ist ja die selbe. Nur wird es heute wohl zu viele Einsprachen hageln, zudem wäre der Betrieb vermutlich auch nur mit Beschneiungsanlage sinnvoll und da ist es dann endgültig vorbei ;).

Es gibt noch mehr Anlagen dieses Typs, aber ausserhalb der Schweiz. In Algerien stehen soweit ich weiss noch mindestens zwei.
salvi11 hat geschrieben:Heute würde hier bestimmt eine Wechsellaststütze zu stehen kommen.
Die ganze Anlage würde man heute wahrscheinlich anders bauen. Die extrem hohen Trassierungen, wie Von Roll und Habegger sie von Giovanola übernommen haben, hat bei den anderen Herstellern noch nie Anklang gefunden. Wenn man sich (auch aus der damaligen Zeit) Anlagen von Garaventa oder Doppelmayr ansieht, so fällt auf, dass diese deutlich stärker dem Relief folgten. Heute wird es wohl einfach billiger sein, die Stützen in Standardhöhe zu bauen, die Höhen, die Von Roll hier erreicht hat, sind mit einer Rundrohrstütze auch schlecht möglich. Und statt dann eine Spezialkonstruktion aus Fachwerk zu bauen, setzt man eben lieber mehr (Rundrohr-) Stützen ein. Ist auch besser so, denn wenn ich mir das Monstrum in Grächen ansehe, dann sollen die Dinger lieber etwas unscheinbarer am Boden trassiert sein. Die hoch trassierten Bahnen brauchen allein schon der Optik wegen einfach Fachwerkstützen ;).

Was die Doppelklemmen angeht, damals war man gerade dabei, Viererkabinen mit einer Klemme zuzulassen. Dann kam Anfang der 90er der Sprung auf sechs, später dann auf acht. Seit kurzem gibt es nun auch Bahnen mit 10er Kabinen und Einzelklemmen. Wird interessant sein, ob sich dieser Bahntyp zum neuen Standard entwickeln kann; während der letzten gut 20 Jahre war es immer so, dass bei Kabinenbahnen der mit Einzelklemmen grösstmögliche Bahntyp am häufigsten gebaut wurde.
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Re: 6-KBK Schifer - Obersäss - Weissfluhjoch (Davos-Parsenn)

Beitrag von Schöditaz » Do, 15.09.2011, 22:01

Danke für die Antworten
salvi11 hat geschrieben: - Celerina - Marguns
- Zweisimmen - Rinderberg
- Grindelwald - First
- Adelboden - Sillerenbühl
- Schifer - Obersäss

.. Wo gibt es sie noch, diese 6-EUB? Das waren wohl alle oder?
Von Roll hat sogar noch in ihrem letzten Jahr des Bestehens die 6-KBK in Leukerbad gebaut. Diese Bahn hat allerdings CWA- X Kabinen und keine Omega . Nicht zu vergessen sind auch noch die beiden Bahnen mit Steh- Kabinen in Nendaz und Grimentz.
salvi11 hat geschrieben:Solche Bahnen liebe ich von Von Roll, die noch nicht als "Nostalgiebahn" gelten und man sie auch nicht als neu bezeichnen kann.
Ja, das ist auch die Qualität. In Davos hat man ja einen schönen Vergleich: Schiferbahn <-> Rinerhornbahn. Beide haben das gleiche Baujahr. Wenn man aber Rinerhorn (Garaventa) anschaut, ist das ja im Gegensatz zu Schifer lachhaft. 4 m/ sek fährt dieses Bähnchen :lol:
Aber auch das System wirkt noch nicht alt. Hätte man 3 Jahre früher gebaut, würde die Bahn nicht so modern daher kommen, mit Giovanola- Klemmen.
Felix hat geschrieben:Es ist wirklich eine herausragende Bahn, die da gebaut wurde. Es ist noch interessant, dass dieser Bahntyp von Von Roll meistens für äusserst lange Strecken eingesetzt wurde. Eine erste Sektion bis ins Tal wäre natürlich noch das Tüpfelchen auf dem i gewesen. Wenn eine der anderen Bahnen irgendwann mal ersetzt wird (Celerina wäre da wohl ein heisser Kandidat), müsste man sich eben rechtzeitig die Teile schnappen und die Bahn anbauen, die Technik ist ja die selbe. Nur wird es heute wohl zu viele Einsprachen hageln, zudem wäre der Betrieb vermutlich auch nur mit Beschneiungsanlage sinnvoll und da ist es dann endgültig vorbei ;).
Beschneiung wäre jetzt vielleicht nicht unbedingt nötig. Ich glaube eher, dass man die Bahn als Zubringer bauen würde. Am Abend müsste man bei wenig Schnee mit der Bahn ins Tal fahren oder die Talabfahrt nach Klosters benutzen. Gut, ob es das bringen würde ist halt schon die Frage. Als Entlastung zur Gotschnabahn wäre sie schon noch gut. Und Celerina übernehmen wäre schon nicht schlecht.

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Re: 6-KBK Schifer - Obersäss - Weissfluhjoch (Davos-Parsenn)

Beitrag von salvi11 » Do, 15.09.2011, 22:11

Schöditaz hat geschrieben:
salvi11 hat geschrieben:Solche Bahnen liebe ich von Von Roll, die noch nicht als "Nostalgiebahn" gelten und man sie auch nicht als neu bezeichnen kann.
Hätte man 3 Jahre früher gebaut, würde die Bahn nicht so modern daher kommen, mit Giovanola- Klemm
Mit den Giovanola-Klemmen kommt schon mehr Nostalige auf und das nur mit ca. 3-5 Jahren Altersunterschied!
Felix hat geschrieben:Es gibt noch mehr Anlagen dieses Typs, aber ausserhalb der Schweiz. In Algerien stehen soweit ich weiss noch mindestens zwei.
Gibt es Bilder von diesen zwei Bahnen in Algerien?
salvi11 hat geschrieben:Heute würde hier bestimmt eine Wechsellaststütze zu stehen kommen.
Felix hat geschrieben:Die ganze Anlage würde man heute wahrscheinlich anders bauen. Die extrem hohen Trassierungen, wie Von Roll und Habegger sie von Giovanola übernommen haben, hat bei den anderen Herstellern noch nie Anklang gefunden. Wenn man sich (auch aus der damaligen Zeit) Anlagen von Garaventa oder Doppelmayr ansieht, so fällt auf, dass diese deutlich stärker dem Relief folgten. Heute wird es wohl einfach billiger sein, die Stützen in Standardhöhe zu bauen, die Höhen, die Von Roll hier erreicht hat, sind mit einer Rundrohrstütze auch schlecht möglich. Und statt dann eine Spezialkonstruktion aus Fachwerk zu bauen, setzt man eben lieber mehr (Rundrohr-) Stützen ein. Ist auch besser so, denn wenn ich mir das Monstrum in Grächen ansehe, dann sollen die Dinger lieber etwas unscheinbarer am Boden trassiert sein. Die hoch trassierten Bahnen brauchen allein schon der Optik wegen einfach Fachwerkstützen ;).
Grächen muss immer übertreiben :wink: Nein, die sehr hohe Stütze muss sein, weil gerade nach der Talstation verläuft die Piste senkrecht unter der Bahn hindurch. Eine Stütze mitten auf der Piste wäre nur ein Hindernis und ein Unfallrisiko. Aber bleiben wir beim Thema.

Nicht nur Giovanola, Von Roll und Habegger bauten so hohe Fachwerkstützen, auch Städeli hatte diese Bauweise. Gutes Beispiel ist ja in Verbier bei den Parallelbahnen (Les Ruinettes | und ||). Garaventa verbaute ein Niederhalter und Städeli nebenan eine sehr hohe Stütze.

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