Lage auf dem Pistenplan:
Im gleichen Jahr als die Parsennbahn fertig gestellt wurde, baute ein gewisser John Lemm ein bisschen unterhalb des Weissfluhgipfels eine Skihütte. Drei Jahre später, also 1935, beantragte er eine Konzession für eine Luftseilbahn zwischen dem Weissfluhjoch und dem Weissfluhgipfel. Dem vom "Studienbureau für Spezialbahnen H. H. Peter Zürich" ausgearbeiteten Projekt stand die Davos Parsenn- Bahn AG natürlich kritisch gegenüber. Der Gipfel sei sowieso nur für geübte Skifahrer geeignet. Und um das fast beispiellose Alpenpanorama zu bestaunen, sei vorher auch eine körperliche Anstrengung nötig, fand die Parsenn- Bahn AG. Sie argumentierten auch, dass Fussgänger mehr Durst entwickelten als Bahntouristen und so mit einer Bahn seiner Hütte keinen gefallen tue. Für den Fall, dass das zuständige Departement trotz kritischer Einstellung das Projekt annehme, reichte auch die Davos Parsenn- Bahn AG ein Projekt ein, welches von Adlof Bleichert aus Leipzig ausgearbeitet wurde.
Wie aber auch bei anderen Seilbahnprojekten machte der 2. Weltkrieg der geplanten Gipfelbahn einen Strich durch die Rechnung. Noch bevor das Eisenbahnministerium die Konzessionsanträge ablehnen konnte, wurden diese durch die Bewerber zurück gezogen. Als man sich dann aber vom Krieg erholt hat, reichte die DPB wieder ein Gesuch ein. Zu erwähnen sei noch, dass die Gipfelbahn eigentlich gar keine Davoser Bahn ist. Die Talstation befindet sich auf Gemeindegebiet Klosters- Serneus, die Bergstation gehört zu der Gemeinde Langwies. Mehr dazu findet man hier .
1955 wurde dann eine einspurige stützenlose Pendelbahn von Von Roll knapp auf die Weissfluh gebaut. Der Grund, dass die Bergstation nicht weiter oben auf dem Gipfel gebaut wurde, dürfte die Tassierung ohne Stütze sein. Demzufolge besass die 40-er Kabine wie auch heute ein symmetrisches Gehänge. Die Anlage verfügte über eine offene Spannstation am Berg und einem Antrieb im Tal. Mit einer Geschwindigkeit von 4 m/sek und nur einer Kabine reichte aber die Kapazität nicht mehr aus. Darum wurde die Bahn, fast zeitgleich mit den beiden Sektionen zum Stockhorn in Zermatt, auf Doppelspur umgebaut. 1967 wurde rechts neben das Antriebs- Häuschen eine zweite Talstation angebaut. Mit dem Einsetzen einer zweiten Kabine wurde auch die Geschwindigkeit auf 5.5 m/ sek erhöht. Die Kapazität betrug nun 650 Pers./h. Durch den Anbau neben das Maschinenhaus entstand eine V- förmige Trassee, welche bis heute so geblieben ist. So befindet sich der Warteraum bei der Talstation zwischen den beiden Perrons, wobei beide durch je eine Türe abschliessbar sind.
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^^ Die einspurige Gipfelbahn
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^^ Die alte Gipfelbahn, schon zweispurig (Danke an intermezzo)
^^ Detail
In den 80-ern Jahren wurden alle Pendelbahnen in Davos und Klosters langsam aber sicher älter. Darum wurden fast alle diese Anlagen in dieser Zeit saniert. So auch die Gipfelbahn. Hier führte wieder die Firma Von Roll (zu dieser Zeit Von Roll- Habegger) diese Arbeiten durch. 1983 wurden die Laufwerke und die Kabinen durch neue 60-er Exemplare (CWA) ersetzt. Die Bergstation wurde umgebaut und der Spannschacht verlegt. Die Kapazität beträgt seither 1100 Pers./ h. Ob noch weitere Umbauarbeiten ausgeführt wurden, entzieht sich meiner Kenntnis.
Bis heute ist die Bahn technisch gesehen nahezu wie 1983 in Betrieb. Die Talstation erhielt mal ein neues Dach und die Seilreiter wurde rot angemalt. So konnte man ein zusätzliche Seil mit "roten Ballonen" entfernen. Vor ein paar Jahren kursierten Gerüchte, um nicht zu sagen Pläne, die Bahn durch eine Sesselbahn vom Totalpsee her zu ersetzten. Dann aber setzten die Bergbahnen (zum Glück) andere Prioritäten. Man investiert seither vor allem in künstliche Beschneiungsanlagen. Die Pendelbahn wäre aber wahrscheinlich trotzdem geblieben, um den Gütertransport für das Militär sicher zu stellen. Für das Militär errichtete man auch noch eine kleine Verbindungsbahn von der Bergstation der Gipfelbahn in den "Bunker" des Gipfels. Auf der Südfassade der Bergstation sind auch noch verschiedene Antennen und "Schüsseln" angebracht.
Der Sommerbetrieb wurde in den 90-er Jahren eingestellt. Im Winter ist die Bahn aber immer noch sehr beliebt, vor allem wegen der guten Pistenverhältnisse bis in den Frühling hinein. Für die Piste "Gipfel Ost- Wasserscheide" ist ein ganz kleiner Fussmarsch angesagt, für die "Gipfel- Nord" - Abfahrt ein bisschen ein längerer Aufstieg (Dafür ist man dann aufgewärmt
)
^^ Die Gipfelbahn von der Talstation aus gesehen
^^ Aktuell tragen die Kabinen Werbung vom hiesigen Elektrizitätswerk (wieso müssen die eigentlich Werbung machen? Ich wüsste nicht, von wem ich sonst den Strom beziehen soll). Die Gondeln trugen auch schon Werbung für eine Süssgetränkefirma und für eine Sonnencreme, die nach einem Bündner Berg benannt ist.
^^ Einfahrt in die Talstation.
^^ Gipfelbahn in Action
^^ Maschinenraum in der Talstation
^^ Blick auf die Strecke
^^ Umlenkrad beim Perron von Kabine 2
^^ Bedienung in der Kabine 2. Von Frey.
^^ Ausfahrt aus der Talstation
^^ Kreuzung
^^ Einfahrt in die Bergstation. Das Gerüst in der Mitte der beiden Perrons ist der Spannschacht.
^^ Umlenkrad des Spanngewichtes.
^^ Seilsattel in der Talstation.
^^ Kreuzung
^^ Die Gipfelbahn von der Aussichtsterrasse aus gesehen
^^ Detail Kabine. Besitzt sozusagen ein druckübertragendes Gehänge
.
^^ Detail Laufwerk
^^ Die Gipfelbahn im Sommer 2009. Zu diesem Zeitpunkt besassen die Gondeln gerade keine Werbung
^^ Die Gipfelbahn im Sommer 2011
Im Seilbahninventar würde jetzt noch so etwas stehen:
Gesamtwürdigung:
Die Weissfluhgipfelbahn ist mit ihrer V- förmigen Trassee einmalig. Sie ist zudem ein interessantes Zeugnis von der Trassierung aus den 50-er Jahren. Mit ihren symmetrischen Gehängen ist sie eine von wenigen Anlagen in der Schweiz, die ein solches besitzen. In Anbetracht der Kabinengrösse erreicht die Bahn auch eine für Pendelbahnen hohe Förderleistung.
Quellen:
- http://www.alpinforum.com/forum/viewtop ... 6&start=75
- Bahnen und Berge (Wolfgang König)
Klasse 1A Reportage! Vielen Dank für die Zeit, die du dir genommen hast! 
Auch die Umformergruppe ist nicht mehr an Ort und Stelle. Das Getriebe blieb aber erhalten. Nun hängt über dem Maschinenraum das Firmenschild von Garaventa 
welche offensichtlich die Erneuerung durchführte. Keine Von-Roll Schilder mehr sichtbar. 
