Besuch: 16.02.2020
Technische Daten
Davos, einstig ein Bauerndorf im Osten Graubündens liegend, erlebte ab 1853 einen Wandel von der Viehzucht zum Kurort. Der Bau der Eisenbahnlinie von Landquart nach Davos lässt die Hotels aufblühen. Der aufschwingende Tourismus führte schon sehr bald zum Bau der Standseilbahnen via Höhenweg nach Weissfluhjoch. Mit den Schlittenrennen und dem darauffolgenden Einzug des Wintersportes feierte nicht allzu später der weltweit erste Bügellift bei Bolgen 1934 seine Premiere.
In den 60'er Jahren war jedoch die Menschenmenge kaum abzuwenden. Steigende Besucherzahlen führten dazu, dass die Warteschlangen bei den Davoser Bergbahnen immer länger wurden. Die Infrastruktur konnte mit der Nachfrage nicht schritt halten, und um diese zu Stemmen, wären damals hohe Investitionen nötig gewesen. Eine Abwanderung der Gäste in anderen, neuerschlossenen Gebieten hätte aber Davos mittelfristig schaden können. Aus diesem Grund machte man sich auf die Suche nach Alternativen rund um Davos.
Der Flüalapass, nordöstlich von Davos gelegen, bildet in dieser Zeit einer der beiden Strassenverbindungen, die in das Engadin führen. Das Flüalatal auf der Nordseite des Passes wird gebildet durch zwei Bergketten, die jeweils das Flüala Wisshorn und das Schwarzhorn besitzen. Der Flüelaberg, der zwischen Pischagrat und dem Flüalatal liegt, wurde schon in dieser Zeit für Skitouren sehr Regelmässig genutzt. Das Mitteltälli liegt im Winkel zwischen Pischagrat und Mittelgrat und besitzt ein eher flacheres Terrain, welches jedoch immer noch in richtung Pischagrat ansteigt.
Der erste Erschliessungsplan sah drei Sektionen vor. Die erste soll von Dörfji nach Flüalaberg entstehen, während die Zweite die Line bis zum Pischagrat fortsetzt. Von Pischagrat sollte eine dritte Sektion bis zum Pischahorn führen. Die Auflagen des Militärdepartaments schränkten jedoch eine erschliessung des Pischahorns von Pischagrat aus stark ein. Und langfristige Schätzungen liessen befürchtungen aufkommen, dass die Rendite für die zweite Sektion gering ausfallen werde. So wurde das Linienende der ersten Sektion nach Mitteltälli verlegt. Die zweite Sektion könnte dann unter weniger stregen Auflagen von dort aus zum Pischahrn führen. Es sollte jedoch "vorerst" nur die erste Sektion nach Mitteltälli realisiert werden.
Der eigentliche Baustart der "ersten" Sektion begann 1965. Für den Seilbahntechnischen Teil war der schon damals sehr erfolgreiche Seilbahnbauer Von Roll beauftragt worden, während die elektrische Ausrüstung das Aufgabengebiet von BBC sein sollte. Für den späteren Betrieb der Bahn und des Bergrestaurants wurden von Davos Dorf via Talstation bis zur Bergstation Stromleitungen verlegt. Aufgrund des sumpfigen Bodens bei der Talstation Dörfji sollen die Spanngewichte für Trag- und Zugseil in der Bergstation platz finden. Zur gleichen Zeit werden die Skilifte Flüalameder und Mitteltälli erstellt. Ersterer sollte bis zum Pischagrat führen, welcher eine Tolle Aussicht auf das Prättigau bietet.
Ein tödlicher Unfall mit der Bauseilbahn im Oktober 1966 stellte die Inbetriebnahme der Bahn in der kommenden Wintersaison auf die Probe. Doch die Verzögerungen waren gering genug, um die Seilbahn mit einer provisorischen Bergstation und einem ebenso provisorischen Bergrestaurant im Winter 1966/1967 für Skifahrer in Betrieb zu nehmen, was mit einer grossen Feier zeremoniert wurde. Der Winter 1967/1968 markierte die Fertigstellung der Bergstation sowie des Restaurants auf dem Mitteltälli. Auch Euphorie für einen weiteren Ausbau der bestehenden Gebietes war zur damaliger Zeit gross. Man hatte die Vision, den Ort als Kongresszentrum zu etablieren, die zweite Sektion auf das Pischahorn umzusetzen. Der Bergstation sollte als Kinderhort eine weitere Bedeutung hinzukommen. Später kamen dann noch der Skilift Mittelgrat und Mitteltälli 2 hinzu. Kann der Erfolg noch grösser werden?
Wir schreiben das Jahr 2020. Die Euphorie ist längst verflogen, das Restaurant auf einen kleinen Bereich zurückgeschrumpft. Der Sommerbetrieb ist aufgrund des seit 1996 abzeichnenden Abwärtstrends und dem Rekorderverlust im Winter 98/99 seit dem Jahr 2000 eingestelt. Die 2015 aufgrund der finanziellen Abwärtsspirale eingestellten Skilifte Mitteltälli 1 und Flüelameder wurden geschliffen, der einzig übrige in den Dornröschenschlaf versetzt sowie die dazugehörigen Pisten aufbelassen. Einzig übrig geblieben ist die Piste via Mäderbeiz zur Talstation. Trotz chronischer Vernachlässigung durch die Muttergesellschaft und finanzieller Schieflage konnte bei den Pischa Sportbahnen AG zwar hin und wieder wieder ein besseres Ergebnis erzielt werden. Doch die mittlerweile über 50 Jahre alte Zubringerbahn, die als eine der letzten mehrheitlich integral erhalten Von Roll-Pendelbahnen der 60'er Jahre gilt, bringt immer mehr technische Probleme mit sich. Dies führte im Frühjahr 2019 zu einem vorzeitigen Ende der Saison. Und trotz der erfolgreichen Behebung des Fehlers ist es besiegelt, das die Bahn spätestens 2024 ersetzt werden muss. Es stand auch schon die Übernahme der Pendelbahn von Chur nach Känzeli als Occasion zur Diskussion. Doch letzten Endes entscheidet die Zahlungsfähigkeit der Sportbahnen Pischa AG, was aus dem einmal umworbenen Alternativgebiet und heutigen Freeridegebiet in Zukunft werden wird.
Nach einem Jahr seit der ersten Kontaktaufnahme war der Termin und das Wetter mehr als nur passend.
Gruss den Churfirsten
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Nummero 2 auf dem Weg zur Stütze 1. Sie ist zudem die höchste der ganzen Bahn. Man beachte die von oben abhängten Stützenjoche. Andere Bahnen des Herstellers aus dieser Zeit wurden mit von unten abgstützte Jöcher augeführt.
Stationsportal der Talstation. Zu sehen ist das die Tragseile durch Niederhalter in die Station geführt werden. Die Tragseilpoller verstecken sich hinter den grauroten Abdeckungen. Personen werden keine auf das Perron gelassen bis die Kabine angekommen ist.
Antrieb der Bahn, mit gekreuzter Zugseilführung für eine Erhöhung der Seilfläche bei der Antriebsscheibe.
Ward-Leonard-Gruppe von BBC Baden.
Von Roll-Getriebe in dreistufiger Ausführung. Dazu zwei Betriebsbremsen in Trommelform, je eine auf der Motorwelle und an der Ausgangswelle nach der ersten Getriebestufe.
Die Sicherheitsbremse, wobei hier das Gewicht die Kraft zum schliessen dieser aufbringt. Gelüftet werden alle Bremsen hydraulisch.
Besonders Auffallend ist die elastische Kupplung mit dem abgedeckten grossem Zahnkranz für den hydrostatischen Notantrieb. Ebenfalls zu erkennen ist die Kuppeleinrichtung des Zahnrades und der Hydromotor.
Für den Notantrieb dient ein luftgekühlter 6-Zylinder-Dieselmotor von Würgler.
Eine separate "Miniaturkommandofläche" der Steuerung im Maschinenraum. Obwohl auch der tech. Leiter viele Bahnen gesehen hatte ist es die einzige Bahn die er mit einem solchen "Feature" kennt.
Nebst den beiden Umlenkscheiben die an einem Paar T-Balken angebracht sind, kommen auch zwei Kopierwerke dazu. Hilft dies alles nichts, so gibt es noch den isotopischen Festpunkt.
Übersicht der kompletten Antriebsgruppe.
Das schlaue Auge wird gemerkt haben das im Seilbahninventar ein Chabis erzählt wird: Die Steuerung ist definitiv nicht (mehr) eine BBC, sondern eine von Frey Stans. Sieht man die sich genauer an, müsste man sich überlegen, ob dies nicht fast gleichzeitig mit dem Einbau der FUA geschehen ist
.
Das Hauptkommandopult, ganz klar auch von Frey.
Die Kabine 1, eine der letzten SIG-Kabinen aus diesem Jahrzehnt, nähert sich der Talstation. Eine fast baugleiche in Miniaturform gibt es im benachbartem Jakobshorn.
Nun gehts auf zur Stütze 1
Die Stütze 2 macht den grössten Gefällsbruch im Trasse aus.
Stütze 3 mit dem inzwischen aufbelassenen Zwischeneinsiteg.
Bis zur Bergstation wird ab diesem Zeitpunkt ein eher Flach ansteigendes Terrain überfahren. Man beachte zu früheren Bildern das die breiten Pisten zum Skilift Mitteltälli komplett verschwunden sind.
Der Innenraum der Kabine
Der Perronbereich der Bergstation. Dieses wurde 1988 mit Glaswänden versehen. Im gleichen Zug wurde der Grossteil der öffentlichen Innenräume in der Bergstation neu gestaltet.
Der Gang Richtung Restaurantbereich. Fast nichts wirkt wie vor 1988.
Der Spannwagen des Zugseiles in der Bergstation.
Eines der Tragseilgewichte.
Trag- und Spannseilablenkung.
Das komplette Laufwerk der Kabine 1.
Kabine zwei schwingt sich auf die letzte Stütze auf...
Das Maskottchen: Das Pischa-Sünneli.
Kabine 1 lässt grüssen...
Kabine 2 in der Bergstation.
Der Himmel ist blau, die Sonne strahlend. Wäre das alte Rot noch dran, wäre es perfekt.
Ratter Ratter Zirp Zirp zirp...
Nochmals Stütze drei aber diesmal von oben.
Begegnung mit dem Doppelgänger
Na dann hoffe ich noch so gerne dass die Bahn bis 2024 noch ihre Runden drehen darf
.Das Album zum Bericht
Das Video zum Bericht:
Link zum Video
Bildnachweis
- Titelbild: Intermezzo
- Maturaarbeit "Die Geschichte der Pischabahn" von Schöditaz
- Artikel 'Pischa: Neuanfang oder Ende?' der Davoser Zeitung, Ausgabe vom 10.07.2020
Die Bahn in Seilbahninventar des BAV
Sendung "Antenne" des schweizer Fernsehens von 1967 über die Eröffnung des Pischa-Gebietes
