Seit dem zweiten Weltkrieg konnten sich kuppelbare Einseilumlaufbahnen mit Kabinen nicht nur in der Schweiz, sondern auf der ganzen Welt als zentraler Bestandteil vieler Skigebiete entwickeln. Waren es anfänglich noch viele Prototypen, unterschiedliche Klemmenarten und eine starke Diversität der Hersteller, die das Erscheinungsbild prägten, so entwickelten sich die Anlagen während der letzten 25 Jahre speziell bezogen auf die Grösse stetig weiter. Bereits in Kategorie 13 wurden einige erhaltene, frühe Exemplare dieser Seilbahngattung vorgestellt, während der kommenden beiden Wochen beleuchtet die Jahresserie "100 Schweizer Bergbahnen" fünf Anlagen neueren Datums, die durch diverse technische Errungenschaften besonders hervorstechen.
In diesem Topic findet sich ein Kurzbeschrieb zu den jeweiligen Anlagen sowie einige Fotos, zur Abstimmung (auch für nicht-registrierte Besucher) geht es auf dieser Seite: www.bergbahnen.org/100-Schweizer-Bergbahnen.
6-KBK Schifer-Obersäss-Weissfluhjoch (Davos)
Ende der 80er Jahre hatte das Davoser Skigebiet rund um die Parsenn und den Gotschnagrat den Höhepunkt seiner Ausbreitung bereits hinter sich. Schon nach wenigen Jahren wurde die grösste Erweiterung des Skigebiets durch die beiden Fondei-Lifte wieder dem Erdboden gleich gemacht, sodass der Pistenumfang um einen beträchtlichen Teil gestutzt wurde. So dauerte es schliesslich noch einige Jahre, bis eine neue Anlage im nördlichen Teil des Gebiets installiert wurde, die vorrangig die beliebten Pisten in diesem Sektor für Wiederholungsfahrten tauglich machen sollte. Bis dato waren diese langen, aber mehrheitlich eher flachen Abfahrten nur schwer mehrmals in Folge zu fahren, musste man doch zwangsläufig nach Klosters oder aber nach Saas im Prättigau abfahren, was speziell bei schlechter Schneelage ein schwieriges Unterfangen darstellte. Das Modernste, das die Technik 1987 zu bieten hatte, kam zum Einsatz. Der Auftrag für eine Kabinenbahn mit sechsplätzigen Fahrzeugen ging an die Firma Von Roll, die die Bauarbeiten im genannten Jahr ausführte. Die Firma hatte bereits fünf Jahre zuvor eine der ersten Anlagen dieses Typs in der Schweiz realisieren können und begann nun mit Rückendeckung von Habegger und der neu entwickelten Klemme VH400, in diesem Segment richtig durchzustarten. Eine Bahn mit imposanter Länge in zwei Sektionen sollte es werden, die zwar nicht vom Talboden aus zugänglich war, aber immerhin quasi die gesamte Nord-Süd-Breite des Skigebiets umfasste. Während die erste Sektion von Schifer zum Obersäss alleine noch keine allzu herausragenden Daten aufweisen kann, so ergibt sich mit der 3,6 Kilometer langen, zweiten Sektion eine unglaubliche Gesamtlänge von über 5,5 Kilometern. Vor allem die zweite Sektion besitzt Von Roll-typisch eine extravagant hohe Trassierung, bei der man durch ihre hohen Fachwerkstützen leicht ins Schwärmen gerät. Auch wenn Habegger bereits Jahre zuvor eine noch längere Bahn in zwei Sektionen von Grindelwald zum Männlichengrat erstellen konnte, so kann man diese herausragende Kabinenbahn als Anfangspunkt einer neuartigen Entwicklung in vielen Skigebieten ansehen: die grosse Welle der Modernisierung durch kapazitätsstarke und quasi in jeglichem Gelände nutzbaren Konstruktionen hatte begonnen.
8-KBK Zermatt-Furi-Schwarzsee-Trockener Steg (Zermatt)
Genau genommen muss die Geschichte der wohl kuriosesten Schweizer Kabinenbahn des neuen Jahrtausends zweigeteilt werden, wurde sie doch erst 2009 auf die heutige Form ausgebaut. Nach einem konstruktionsbedingten Kabinenabsturz der Vorgängerkabinenbahn von Zermatt nach Furi aus dem Jahr 1982 sah man sich gezwungen, eine Ersatzanlage zu errichten. Die Achse Zermatt-Furi-Schwarzsee existierte bereits seit Ende der 50er Jahre, wobei die zweite Sektion noch bis zum besagten Jahr durch eine kleine Pendelbahn der Marke Von Roll bedient wurde. Auch sie musste dem Neubau weichen, bei dem die Firma Doppelmayr beauftragt wurde. Da der Auftrag noch vor der Fusion mit Garaventa einging, handelt es sich bei der Bahn auch insofern um ein Zeitdokument, als dass sie die letzte Anlage der Schweiz ist, die noch unter dem Namen Doppelmayr aufgestellt wurde. Bekanntlich kam nach der Fusion zwar Technik aus Wolfurt zum Einsatz, angeschrieben sind die Bahnen aber seither mit Garaventa. Wie üblich wurde die Anlage mit zweckmässigen Kompaktstationen ausgestattet, die zu Teilen auch in Gebäude integriert wurden, so insbesondere in der Zwischenstation Furi. Hier kam ein modern anmutendes Konstrukt aus Stahl und Glas zum Einsatz, das für eine durchaus willkommene Abwechslung in der Optik des einstigen Betonbunkers Furi sorgt. Fügte sich die zweite Sektion mit ihrem langen Spannfeld und den wenigen Fachwerkstützen bestens in die Landschaft ein, so ist die neue Anlage samt Bergebahn bereits von weitem erkennbar. Speziell die einseitige Mittelstation Aroleid im Uni-G-Design ist im Vergleich zum einstigen Stützenausstieg ein Dorn im Auge. Einige Meter entfernt von der alten Bergstation, die bis heute Bestand hat, kam die Bergstation - ebenfalls im Kompaktdesign - zum Stehen.
Nach sieben Jahren schliesslich wollte man die Bahn verlängern. Von Furgg bestand bis dahin eine Verbindung zum Trockenen Steg per Pendelbahn, nach Schwarzsee per Gruppenumlaufbahn. Beide Anlagen, letztere erst 18-jährig, wurden durch eine Verlängerung der Anlage vom Schwarzsee aus ersetzt. Dabei wurde die Endstation Schwarzsee zur Zwischenstation umgebaut, in Furgg kam eine weitere Zwischenstation zum Stehen, in welcher aber keine Sektionentrennung vorliegt, folglich handelt es sich hierbei nur um eine reine Winkelstation. Um trotz der fehlenden Sektionentrennung auch nur den Abschnitt Furgg-Schwarzsee betreiben zu können, besteht die kuriose Möglichkeit, die Kabinen durch den Keller umzuleiten und auf dem Abschnitt Furgg-Trockener Steg nur das leere Förderseil fahren zu lassen. Dies soll vor allem bei Sturm eine sichere Verbindung ins Tal ermöglichen, ist doch die Abfahrt von Furgg nach Furi nicht jedermann geheuer. Hier rächt es sich, dass man die Direktverbindung per Pendelbahn im Zuge des Neubaus zum Schwarzsee 2002 aufgelassen hatte. Eine weitere Kuriosität, die aus dem Umbau resultiert, sind die unterschiedlichen Kabinen. 2002 kamen gewöhnliche CWA-Kabinen zum Einsatz, die aber sieben Jahre später nicht mehr produziert wurden. Daher setzte man für die Verlängerung auf einen neuen Typ LWI-Kabinen aus dem Hause CWA, die seither aufgrund des Durchfahrbetriebs aller drei Sektionen gemischt auf der Strecke unterwegs sind.
8-KBK Flims-Plaun-Scansinas-Nagens
Waren bis Mitte der 90er Jahre Kabinenbahnen mit sechs Personen pro Fahrzeug der Standard in Schweizer Skigebieten, so änderte sich dies ab dem besagten Zeitraum. Schon 1992 hatte die Südtiroler Firma Leitner in Grüsch im Kanton Graubünden die erste 8er-Kabinenbahn der Schweiz eröffnen können, doch ehe der Platzhirsch Garaventa in den Bau ebendieser Kabinengrössen einstieg, dauerte es noch bis 1997. In diesem Jahr entstand im Skigebiet von Flims-Laax-Falera, über die Jahre bekannt geworden durch eine Vielzahl an technischen Premieren im Seilbahnbau, der so genannte Arena-Express, eine Seilbahnkette in drei Sektionen, die die bestehende Zubringerkette von Flims aus ersetzte. Hierfür wurde eine gänzlich andere Linienführung gewählt, als es bis dato mit zwei VR102-Kabinenbahnen und einer fix geklemmten Sesselbahn der Fall war. Zur besseren Anbindung des Sektors am Crap Sogn Gion wählte man eine Linie über Plaun nach Nagens, dem Ort, an dem in etwa auch die ehemalige dritte Sektion endete. Während die erste, mit Abstand längste Sektion primär die Funktion des Zubringers übernimmt, so eignen sich die wesentlich kürzeren Sektionen zwei und drei auch für Wiederholungsabfahrten. Aus diesem Grund muss auch - obwohl technisch ein Durchfahrbetrieb möglich wäre - in Plaun umgestiegen werden, um die Personenströme adäquat zu leiten. Technisch gesehen ist die Anlage nicht nur aufgrund ihrer Länge von insgesamt knapp sechs Kilometern interessant, sondern auch aufgrund der Klemme, die Garaventa erstmals bei Kabinenbahnen einsetzte. Bei 6er Sesselbahnen kam die Konstruktionen erstmals 1995 an gleicher Stelle zum Einsatz, bei Kabinenbahnen dieser Grösse war sie bis 2005 im Bauprogramm ein fester Bestandteil.
12-KBK Haute Nendaz-Tracouet (Les 4 Vallées)
Als 1978 von Habegger in der Weissen Arena erstmals 6er Kabinen zum Einsatz kamen, bedeutete dies eine Revolution im Seilbahnbau. Nicht nur wegen der grösseren Konstruktion und dem erstmaligen Einsatz der Giovanola-Schwerkraftklemmen für diese Kabinengrösse, sondern auch wegen der Zustimmung der Behörden, derartige Kabinengrössen mit Doppelklemme zuzulassen, schlug man einen neuen Weg im Bau von kuppelbaren Bahnen ein. Fortan sollten generell Kabinen ab sechs Personen mit Doppelklemmen ausgestattet werden, für vierplätzige sollten einige Jahre später gar einfache Klemmen zugelassen werden, auch wenn einige Hersteller diese Möglichkeit zunächst noch nicht ausnutzten. Von Roll erkannte die Möglichkeit, dass man statt den nun üblichen sechs Personen auch gleich die doppelte Anzahl an Personen pro Kabine befördern könnte, ohne zusätzliche Klemmen einzusetzen. Durch die entsprechend kleinere Zahl an erforderlichen Fahrzeugen konnte die Gesamtklemmenanzahl weiter reduziert werden, was im Endeffekt faktisch einer 6er Kabinenbahn mit einfachen Klemmen entsprach. Während viele andere Hersteller noch Jahre brauchten, um überhaupt ein funktionierendes System dieser Grössenordnung realisieren zu können, so hatte der Thuner Vorreiter im Seilbahnbau bereits 1988 die erste Anlage fertig gestellt. In jenem Jahr ersetzte die Kabinenbahn Grimentz-Bendolla eine fix geklemmte Sesselbahn von Bühler. Zum Einsatz kamen allerdings "erst" zehnplätzige Kabinen, die über einen Kettenförderer von der Einfahrt in der Bergstation noch eine Etage hinauf zum Ausstieg befördert wurden. Vier Jahre später folgte in Haute Nendaz eine noch grössere Bahn, diesmal mit zwölfplätzigen Kabinen. Ähnlich wie in Grimentz werden die Kabinen auch hier, diesmal im Tal, mittels eines Kettenförderers über eine Etage befördert. Anders als beim Pendant im Val d'Anniviers kann allerdings in beiden Etagen eingestiegen werden - was die Bahn zu einem landesweiten Unikat macht. Die untere Etage dient den Fahrgästen, die von der Kasse kommen, die obere besitzt einen Zugang von der Skipiste in die Station. Ab Anfang der 90er Jahre stiegen schliesslich auch namhafte andere Hersteller wie Garaventa, Doppelmayr, Poma und Leitner in den Bau von Bahnen dieser Grössenordnung ein.
15-KBK Gandegg-Hockenhorngrat (Lauchernalp)
Hatte Von Roll 1992 eine Platzkapazität von zwölf Personen pro Kabine erreicht, so war stellte dies bis 2003 das Maximum innerhalb der Schweiz dar. Die Bahnen in Laax, auf der Riederalp und am Flumserberg egalisierten diesen Rekord zwar, übertroffen wurde er aber erst 2003 mit einer der seltenen Neuerschliessungen auf Schweizer Boden, dem Bau der Hockenhorngratbahn im Lötschental. Den Auftrag führten die neu fusionierten Firmen Garaventa und Doppelmayr aus. Zum Einsatz kamen Kompaktstationen des Typs Uni-G, kombiniert mit moströs wirkenden Rundrohrstützen. Aufgrund der enormen Ausmasse dieser Stützen und Kabinen erscheint die Bahn auf Fotos extrem kurz, obwohl sie doch über 400 Meter Höhendifferenz überwindet. Ein derartiger Effekt ist bei vielen grossen Konstruktionen der Neuzeit zu beobachten, bestes Beispiel hierfür ist die erste 8er Sesselbahn der Schweiz am Flumserberg.