:::Technische Hauptdaten:::
:::Bauherrschaft: CORVATSCH AG
:::Hersteller Seilbahntechnik: LEITNER
:::Hersteller Steuerung: FREY AG
:::Hersteller Kabine: CARVATECH
:::Förderleistung: 1200 P/h
:::Länge: 1660 m
:::Gewicht Kabine leer: 3.5 t
:::Max Ladekapazität Kabine: 100+1 Pers oder 8080 Kg
:::Höhendifferenz: 595 m
:::Höhe Talstation: 2702 m.ü.M
:::Höhe Bergstation: 3298 m
:::Fahrgeschwindigkeit: 10,0 m/s
:::Antriebsleistung: 730 kW
:::Tragseile: 4 x 56 mm
:::oberes Zugseil: 35 mm
:::unteres Zugseil: 32 mm
:::Bergeseile: 2x14,5 mm
:::Anzahl Stützen: 2
:::Fahrgeschw. über die Stütze max.: 7 m/s
:::Höhe Stütze 1: 21 m
:::Höhe Stütze 2: 24 m
:::Spurweite Stütze 1: 6,5 m
:::Spurweite Stütze 2: 11,0 m
:::Spurweite Talstation: 6,0 m
:::Spurweite Bergstation: 7,0 m
:::Lage im Skigebiet:::
Die grösste Schneesportregion der Schweiz liegt im Graubündnerischen Oberengadin. Die Skigebiete befinden sich auf einer Höhenlage von 1700-3303 m.ü.M. Insgesamt 56 hochmoderne Anlagen und rund 350 Kilometer Pisten findet der sportlich ambitionierte Wintergast im Oberengadin. Das grösste Skigebiet befindet sich in St. Moritz Celerina. Durch Linienbusse und durch die weltbekannte Hahnenseeabfahrt entsteht eine Verbindung zwischen den Skigebieten Corvatsch und Corviglia. Eine der weitläufigsten Skiarenen der Schweiz die sich von Sils im Engadin bis nach Celerina/Samedan erstreckt bietet Pisten jeden Schwierigkeitsgrades, atemberaubende Landschaften, urige Restaurants und moderne Seilbahnen an.
Der höchste, erschlossene Gipfel des Kantons Graubündens ist mit seinen 3303 m.ü.M der Piz Corvatsch. Dieser wird seit dem 22.11.2008 durch die hier vorgestellte, brandneue, Luftseilbahn Murtél-Corvatsch erschlossen.
^^Gesamtsituation Skiregion ENGADIN-St. Moritz.
^^Detailansicht Skigebiets-Sektor Corvatsch.
^^3D-Ansicht des Skigebietes Corvatsch.
:::Die alte Bahn:::
Bereits in den 1940er Jahre bestanden Pläne für eine Erschliessung des Piz Corvatsch ab St. Moritz. Die ursprüngliche Idee eine Zahnradbahn von St. Moritz Bad über den Hahnensee zur Fuorcla Surlej zu errichten wurden aber bald einmal fallen gelassen. Ende der 50er Jahre wagten sich mutige Initianten für ein neues Projekt für die Erschliessung des 3303 m hohen Piz Corvatsch. Diesmal wurde aber als Talstationsstandort die Fraktion Surlej bei Silvaplana ausgesucht. Seit Dezember 1963 wird der Piz Corvatsch über zwei Sektionen mit bequemen Luftseilbahnen erschlossen. Hersteller der alten Luftseilbahn war die Firma vonRoll, Bern. Im Jahre 1981 wurde die Bahn saniert und neue Kabinen wurden angeschafft.
^^Die ehemalige Mittelstation aus dem Jahr 1963.
^^Eine Kabine aus dem Jahr 1981, ebenfalls aus den Carvatech-Werken.
^^Die alte. Sehr exponierte Stütze 2.
^^Eine Kabine mit der alten Stütze 1.
^^Die Bergstation 3303 vor dem Umbau.
:::Der Abbruch:::
Ein Nabenbruch im April 2008 an der Antriebsscheibe zwang die alte Bahn, zumindest für denn öffentlichen Fahrbetrieb 3 Wochen früher als geplant in den Ruhestand zu treten. Die Anlage wurde notdürftig für den Materialtransport repariert.
Vor dem Abbruch der alten Bahn galt es fast sämtliches Baumaterial der im Sommer bei der Bergstation verbaut wurde, mit den alten Kabinen hinauf zu führen. Der Abbruch erfolgte während ca 2-3 Wochen ab Mitte Mai 2008. Dabei handelte es sich viel mehr um eine Demontage und Zerlegung der alten Anlage. Sämtliche Materialien wurden nach Art getrennt und fachmännisch entsorgt. Die Stationen wurden zwar total ausgehöhlt, aber das eigentliche „Gerippe“ blieb erhalten.
^^Die alte Mittelstation völlig ausgehöhlt und ohne Dach.
^^Bergstation während den Abbruch- und Demontagearbeiten.
^^Eine der alten Kabinen wird abtransportiert.
^^Die alten Seilscheiben bei der Talstation in Surlej.
^^Die Fahrwerke aus dem Jahre 1981 wurden zerlegt, revidiert und bei der Titlisbahn Sektion 2, wieder eingesetzt.
:::Seilbahntechnik:::
Bei dieser Luftseilbahn handelt es sich nicht um einen 08/15-Standartbau. Es galt eine neue Bahn, in die bestehende Bausubstanz der Stationen zu integrieren. Verschiedene Fahrspurbreiten, verschiedene Stützentypen und eine sehr spezielle Anordnung des Antriebes in der Talstation führten zur heutigen Lösung, die vom Chefabnehmer des Bundesamtes für Verkehr (A/D=TÜV) als „State of the Art“ der Luftseilbahntechnik bezeichnet wurde. Da die Bergstation auf zerklüftetem Permafrost(fels) fundiert ist, wurden sämtliche Maschinen, Seilabspannungen etc. in die Talstation verlegt. Ziel bei den Planungsarbeiten war, möglichst wenig Wärme in der Bergstation zu produzieren, um den Schmelzvorgang des Permafrost-Untergrund nicht zusätzlich zu provozieren.
^^Dank einer Nutzlast von 10080 Kg konnte der grösste Teil der Seilbahntechnik mit der 1.Sektion zur Mittelstation transportiert werden.
^^Bereits im April 2008, als der Skibetrieb noch voll im Gang war, wurden die ersten Seilscheiben nach Murtél transportiert.
^^Teile für die Spannkonstruktion Zugseil.
^^Brandneue, typische LEITNER-Seilscheiben.
^^Detailaufnahme Tragseilsattel mit Führungsrollen für das Zugseil.
^^Tragseilsättel für die Stützen.
^^Einfahrtsplanken für die Stationen.
^^Materiallager im Mai 2008.
^^Tragseilsättel für die Bergstation.
^^Materiallager bei der Talstation Surlej.
^^Die zwei Haupt-Umlenkscheiben für die Mittelstation.
^^Transport der Antriebseinheiten mit der 1. Sektion.
^^Das neue KISSLING Getriebe.
^^Materiallager bei der Mittelstation Murtél.
^^Einbau des neuen ABB-Motor.
^^Antriebsscheibe mit Zahnkrantz für Hilfsmotor.
^^Anlieferung der Stahlkonstruktion für die Stütze 1.
^^Naben für die neuen Seilscheiben.
:::Mittelstation Gebäude:::
Das Mittelstationsgebäude aus dem Jahre 1963 wurde vollständig ausgehöhlt. Ein neues, höheres Perrondach, als Stahlfachwerk ausgeführt, gibt dem Gebäude den heutigen, funktionellen aber doch schlichten und leichten Eindruck.
Alt- und Neubau wurden durch differenzierte Materialisierung sorgfältig unterschieden. Die alte Sichtbetonfassade erhielt einen hellgrauen Anstrich und der Neubau wurde mit Trapezblechen verkleidet. Die alten Perrons wurden abgebrochen und durch einen Schiebeperron ersetzt. Im Inneren wurden die Personenströme angepasst und die TeamAxxes-Kartenleser neu platziert.
^^Die Mittelstation. Komplett ausgehölt.
^^Im Vordergrund ist die Materialseilbahn der Firma vonRotz zu erkennen.
^^Die Stahlkonstruktion ist bereits montiert.
^^Einbau einer Umlenkscheibe.
^^Fertig gestellte Mittelstation mit einer Kabine.
^^Eine Kabine bei der Stationseinfahrt.
:::Mittelstation Technik:::
Das eigentliche Herz der neuen Anlage bildet die Mittelstation (Talstation).Über und im ehemaligen Spannschacht der Tragseile wurden die neuen Antriebseinheiten eingebaut. Ein 730 Kw starker Motor von ABB und ein mächtiger Getriebe von FLENDER sorgen über die Antriebscheibe, dass sich die Bahn überhaupt in Gang setzt. Als grosse seltenheit gilt der sogenannte „gespannte Antrieb“. Das Zugseil wird in der gleichen Station sowohl angetrieben wie auch abgespannt. Diese ausgeklügelte Lösung entstand aus Platzmangel in der Station. Die Trageseile der neuen Luftseilbahn sind in der Mittelstation fix abgespannt. Auf der Bergstation wurden die Tragseile auf Pollerscheiben im Rückwärtigen Anbau verankert und einige Meter Reserveseil aufgewickelt.
^^Der Blick in den maschinenraum verrät sofort, um was es für ausgeklügelte, hochinteressante Technik es sich handelt.
^^Der mächtige Motor hat die Firma ABB geliefert, während das Getriebe aus dem Hause Kissling stammt.
^^Die neue LEITNER-Betriebsbremse. Sie wird auch bei Umlaufbahnen eingesetzt.
^^Diese Umlenkscheibe führt das Zugseil in den Spannschacht hinunter. Hinter der Scheibe ein kleiner Sensor, dass sofort einen Nothalt auslöst, falls die Seilscheibe aus irgendwelchen Gründen einmal ins Schwingen geraten sollte.
^^Zwei Seilscheiben im Spannschacht.
^^Verankerung der Tragseile.
^^Führungsrollen auf dem Stationssattel.
:::Stütze 1:::
Nebst den Kabinen wird dem Skigast als erstes die neue Portalstütze nr.1 auffallen. Diese ungewöhnliche, aber umso elegantere Konstruktion wurde nötig um die quer-Pendelfreiheit der Kabinen zu gewähren.
Da breitere Kabinen zumindest bei der Kreuzungsstelle eine breitere Fahrspur erfordern musste am Corvatsch die Lösung mit den verschiedenen Fahrspurbreiten gewählt werden.
In der Talstation beträgt die Fahrspurbreite 6.0 Meter. Zur Stütze 1 hin verbreitert sie sich um 50 cm auf 6.5m. Zwischen Stütze 1 und Stütze 2 wird nochmals eine Verbreiterung von 4.5m auf 11 m erzielt während dem sie sich zwischen Stütze 2 und Bergstation wieder um 4 m auf 7.0 m verjüngt.
^^Bereits im Herbst 2007 wurden die Aushubarbeiten für die mächtige Portalstütze nr 1 erstellt.
^^Rechtzeitig vor dem Wintereinbruch im Herbst 2007 wurden die vier Einzelfundamente gegossen.
Ende Mai/anfangs Juni 2008 wurde dann die Stütze montiert.
^^Und wenn auch eher selten, aber ab und zu schien im Sommer 2008 auch die Sonne
^^Detailaufnahmen der Tragseilsättel.
^^Die Stütze während dem Seilzug im Herbst 2008.
^^Die neue Stütze 1 wirkt stabil und Standfest. Trotzdem macht sie zusammen mit der neuen Kabine einen schlichten, eleganten Eindruck und kommt nicht protzig rüber.
:::Stütze 2:::
Im Gegesatz zur Stütze 1, handelt es sich um die Stütze 2 um eine „gewöhnliche“ Fachwerk-Pendelbahnstütze. Die neue Stütze wurde gegenüber der alten Stütze um einige Meter verschoben. Sie ist 24 Meter hoch und befindet sich auf einem extrem exponierten Felsgrat.
Eine grosse, rote Kugel auf dem Stützenjoch dient der Flugsicherheit.
^^Felsanker werden in den Untergrund getrieben um die neuen Fundamente zu sichern.
^^Die Baustelle war nur mit dem Helikopter erreichbar. Die bauarbeiter mussten wochenweise in einer simplen Baubaracke wohnen. Ein ganz spezieller Arbeiter erichtete sich eine kleine, aus Schaltafeln zusammengenagelte Holzplatform und wohnte in einem Zelt, am Fusse des steilen Abgrunds.
Auf dem Bild ein Betontransportflug.
^^Fertig betonierte Fundamente.
^^Innerhalb von 2 Wochen wurde die 24 Meter hohe Stütze 2 montiert.
^^Die fertige Stütze nr 2.
^^Zoomfoto zur Stütze 2 vom Perron der ersten Corvatschbahn-Sektion in der Talstation.
^^Stütze nr. 2 mit einer Kabine.
:::Bergstation 3303:::
Ein ausgeklügeltes statisches Konzept kommt bei der Bergstation auf über 3303 m.ü.M zum Einsatz. Da die Tragseile gegenüber der alten Bahn neu fix abgespnnt sind, musste für einen Ausgleich der Zugkräfte gesorgt werden. Die neue Seile samt Kabinen ziehen 2.7 mal mehr an der Station als die alte Bahn. Die ursprüngliche Idee, die Tragseile aufwendig im Fels zu verankern, wurde bald einmal fallen gelassen. Die Unsicherheit über die Felsqualität wo die Tragseile hätten verankert werden sollen, war zu gross. Ein Rückwärtiger Anbau an der Station mit den 4 mächtigen Pollerscheiben lässt die Bergstation tendenziell „nach hinten kippen“ und sorgt somit für den nötigen Ausgleich der Zugkräfte. Dieser Anbau wird nicht zuletzt wegen diesem „nach hinten Kippen“ Rucksack genannt. Ganz einfach und logisch aufgebaut sozusagen. Jeder von uns hat schon mal einen Rucksack getragen der an unseren Schultern „zieht“. Nach dem genau gleichen Prinzip wurde das statische Konzept der Bergstation entwickelt.
Lediglich die Umlenkung des Zugseiles ist besonders nennenswert an der Technik in der Bergstation. Wie bereits erwähnt, wurden sämtliche Maschinen und Apparate in die Mittelstation verlegt. Die Bergstation gilt weiter als Startpunkt für die beiden Bergegondeln. Diese können wahlweise separat durch einen Bergeseil betrieben werden, oder aber auch durch die selbst fahrende Fahrwerke zu den blockierten Kabinen manövrieren.
^^Betonierarbeiten am sogn. Rucksack im Sommer 2007.
^^Provisorisch auf zwei mächtige H-Träger abgestützte Schalungskonstruktion.
Arbeiten auf schwindelerregender Höhe. Echte Meisterleistung was hier geleistet wurde.
^^Arbeiter beim betonieren der Pollerscheiben (Sommer 2007)
^^Baustelle Bergstation 3303 im Zoom.
^^im Vordergrund die Montage der Stütze 2.
^^Nicht immer war das Wetter schön…
^^Die fertige Bergstation am 1. Betriebstag, 23.11.2008.
^^Der Anstrich der Perronwänden wird nächsten Sommer nachgeholt.
^^Selbstfahrende Rettungskörbe. Aus Agudio-Produktion.
^^Detailaufnahmen der Pollerscheiben.
:::Seile und Strecke:::
Tragseile der neusten Generation werden bei der neuen Corvatschbahn eingesetzt. Aber was heisst da Tragseile?? Sicher, die wichtigste Funktion dieser Seile wird dem Namen gerecht, aber als technisches High-Light wurde in der Seele des Seils ein Glasfaserkabel für die Datenübermittlung zwischen Talstation, Streckenbauwerke und Bergstation eingebaut.
Die 56mm dicken Tragseile haben ein Bruttogewicht von 35 Tonnen. Das Talseitige Zugseil ist 32 mm dick und das bergseitige 35 mm. Zusammen bringen sie 9 Tonnen auf die Waage.
Ein Augenmerk gilt auch den besonderen Seilreitern zu widmen. Die neuentwickelten LEITNER-Seilreiter sind auf einem Tragseil fest montiert, während sie auf dem anderen Tragseil Verschiebespielraum aufweisen. Angebaute Seilfänger für das Bergeseil der Rettungsbahn sorgen dafür, dass auch dieses nicht schlaff unter der Strecke hängt.
^^Tragseilbobinen bereit für den Transport nach Murtel.
^^Wo im Winter Schneesportler ihre Kurven drehen, wurden im Sommer 2008 die Bobinen zur Mittelstation transportiert.
^^Teils gab es Schwierigkeiten beim Transport der Bobinen. Gewisse brauchten bis zu 1 Woche um die Mittelstation zu erreichen. Sicherheit genieste zu jeder Zeit oberste Priorität.
^^Seilzug-Arbeiten.
^^Die neuen, roten Seilreiter. Rote Farbe vom BAV vorgeschrieben.
^^Seilreiter auf der Strecke.
7^^Oberer Streckenabschnitt.:::Kabinen und Fahrwerke:::
Grosse, vollständig verglaste Kabinen bieten an 100 Personen platz. Gegenüber der alten Bahn können 20 Personen mehr auf dem Berg transportiert werden. Neu können statt den bisher 880 Pers/h, 1200 Pers/h auf dem Piz Corvatsch befördert werden. Die Kabinen wurden in einer Nacht und Nebelaktion von den Carvatech-Werken in Oberwies (A) über dem Julierpass ins Engadin transportiert. Am nächsten Tag wurden sie mit dem Kamov-Helikopter zur Mittelstation Murtél geflogen.
^^Am 24.09.2008 wurden aus den Carvatech-Werken Oberwies (A) die Kabinen über den Julierpass ins Engadin geliefert. Extremste Engpässe galt es zu überwinden, wie hier am Beispiel in Bivio.
^^Mit einem 3. Tieflader wurden die beiden Wassertanks geliefert.
^^Nächtlicher Transport über den Julierpass.
^^Am 24.09.2008, kurz vor 22.00 Uhr trafen wir mit den neuen Kabinen in Surlej ein.
^^Am nächsten Morgen wurden dann die Kabinen mit dem Kamov-Helikopter zur Mittelstation geflogen.
^^Vor Staub- und Neugier-Immissionen geschützte Kabinen
^^Das Innere der Kabinen: Weit und hell.
^^Steuerung von FREY AG, Stans.
^^Wirklich, einfach himmlisch schöne Kabinen!
^^Gehängearmen mit Fahrwerken.
^^Während dem Bau, sauber abgedeckt.
^^Dem aktuellen Trend entgegengesetzt setzt man auf Corvatsch weiterhin auf Fangbremsen.
:::CORVATSCHBAHN II-23.November 2008:::
Endlich ist es soweit. Am 23.11.2008, um ca 11.00 wird nach über 1.5 Jahren Bauzeit die neue Corvatschbahn 2. Sektion offiziell für den öffentlichen Fahrbetrieb übergeben.
^^Passagiere auf dem Schiebeperron.
So das wars. Hoffe das die Bahn gefällt
Hast du das Herstellerschild in der Kabine fotographiert?
Hoffe jemand kann helfen danke im Voraus