Er ist ein beliebtes Wanderziel und ein Aussichtspunkt sondergleichen. Der Blick geht in die Berner Alpen und ins Saanenland, auf der anderen Seite hinunter ins Ormonttal und auf das Waadtland. Die Sprache ist vom Pic Chaussy, welcher sich oberhalb dem Col des Mosses und dem gleichnamigen Dörfchen majestätisch erhebt. Um den zahlreichen Wanderern den Aufstieg zu erleichtern, begann man Ende der 50er-Jahre mit Planungen für den Bau einer Seilbahn. Der Auftrag für den Bau landete bei der bis heute für die Entwicklung einer Schraubenklemme bekannten Firma Müller im zürcherischen Dietikon. Man wählte - auch aufgrund dem einfacheren Gelände - keine direkte Linienführung, sondern entschied sich am Lac Lioson eine Mittelstation zu errichten.
1963 reisten die ersten Fahrgäste in den metallenen 4er-Gondeln hinauf zur auf 2311 Metern über Meer gelegenen Bergstation. Dort erwartete sie neben der grandiosen Aussicht ein kleines Restaurant mit einer gemütlichen Sonnenterrasse. Im Winter lockte ein kleines Skigebiet mit je einer blauen und roten Talabfahrt. Die Konkurrenz an den umliegenden Berghängen machte der mit einer Streckenlänge von über vier Kilometern durchaus stattlichen Gondelbahn jedoch von Anfang an das Leben schwer. Nach einem guten Start verschlechterte sich die Finanzlage des Unternehmens zusehends. In den 80er-Jahren waren die Zahlen tiefrot und eine Besserung nicht in Sicht. 1986 verkehrte die interessante Bahn nach einer kurzen Betriebsdauern von lediglich 23 Jahren zum letzten Mal.
Mehrmals bemühte man sich um eine Wiederinbetriebnahme, arbeitete an einem Neubauprojekt, während die stillstehende Anlage zunehmend dem Verfall geweiht war. Mitte der 90er-Jahre entfernte man die inzwischen teilweise bereits aus den Rollenbatterien gefallenen Seile, wenig später wurden die Stützen der zweiten Sektion bis auf drei Stützen in direkter Stationsnähe abgebrochen. Die ungenutzte Mittelstation wurde zu einem Lagerraum für allerlei Gerümpel des oberhalb der Station gelegenen Restaurants, die Talstation wurde zu einer Garage für Pistenfahrzeuge umfunktioniert. Hin und wieder wurden in den darauffolgenden Jahren die Pläne für einen Neubau wieder aus den Schubladen geholt um dort bald darauf wieder zu verschwinden.
Nachdem der Verein Mountain Wilderness, der sich für den Rückbau von ungenutzten Bauten in den Alpen einsetzt, im Sommer 2005 mit einer gross angelegten und medial begleiteten Aktion an der Bergstation den Rückbau der Seilbahnruinen, insbesondere der stark heruntergekommenen Bergstation, forderte, keimte kurzzeitig ein letztes Mal die Idee auf die Überreste durch eine neue Bahn zu ersetzten. Mangels finanzieller Mittel folgte stattdessen vier Jahre später der Abbruch aller noch vorhandenen Stützen, sowie der Mittel- und Bergstation. Lediglich die Talstation blieb erhalten um weiter als Pistenfahrzeuggarage zu dienen. Seither erinnert am immer noch jedes Jahr von vielen begeisterten Wanderern besuchten Gipfel des Pic Chaussy kaum mehr etwas an die einstige Seilbahn. Lediglich der interessierte Seilbahnfan hört in Gedanken noch das typische Rattern der Müller-Rollbatterien...
Link zum Datenblatt
- 4-KBK Col des Mosses - Lac Lioson
- 4-KBK Lac Lioson - Pic Chaussy
Hinweis: Die folgenden Bilder zeigen die Situation im Juli 2004. Ausser der Talstation ist von der Seilbahn heute nichts mehr erhalten.
Die Talstation liegt direkt an der Col des Mosses-Passstrasse. Auf dem Pass liegt das Dorf Les Mosses. Auf der linken Seite der Treppe befand sich der Zugang in die Station.
Lange ist es her seit an diesen Kassen zum letzten Mal ein Fahrschein für eine Bergfahrt zum Pic Chaussy verkauft wurde.
Nordseite der Talstation mit Blick Richtung Strecke.
Die gegenüberliegende Südseite des Gebäudes.
Die Ausfahrt aus der Talstation.
Es wurde Licht...
Das Gebäude dient heute als Pistenfahrzeuggarage. Die Seilbahnvergangenheit ist jedoch noch gut zu erkennen.
Ein alter Pistenplan weist auf die zwei Talabfahrtsrouten hin.
Verlassen steht eine der charakteristischen Kabinen neben der Station. Einige weitere findet man in den Gärten der umliegenden Dörfer.
Die Strecke führt im untersten Abschnitt flach über Wiesen hinweg.
Blick zurück auf die Talstation mit der ersten Stütze.
Während die Stützen auf der zweiten Sektion bereits in den 90er-Jahren praktisch vollständig entfernt wurden, blieben diejenigen der ersten Sektion bis 2009 erhalten.
Oberhalb der Talstation war zunächst eine keine Geländekuppe zu überwinden...
...bevor es im Anschluss ebenen Weges über Alpwiesen ging.
Während an den meisten Stützen die Rollenbatterien entfernt wurden, blieben sie aus unbekannten Gründen an einzelnen Exemplaren unangetastet.
Blick zurück auf den flachen Abschnitt.
Nach dem flachen Stück leitete ein Niederhalter den Anstieg zur Mittelstation ein.
Wo heutzutage fast überall schlichte Rundrohrstützen zum Einsatz kommen, setze man früher auf filigranes Fachwerk. Interessant: Auf der oberen Hälfte der ersten Sektion beliess man die Kommunikationsseile an ihrem Platz, während man sie auf dem unteren Teil entfernte.
In moderater Neigung wurden Höhenmeter gewonnen.
Wenig unterhalb der Mittelstation war ein kleines Tal zu überwinden. Die zum oberhalb der Mittelstation gelegenem Restaurant führende Strasse, die hier gleichzeitig Wanderweg ist, führt in einem langgezogenen Bogen um den Einschnitt herum.
Im lichten Wald versteckte sich das unauffällige Gebäude der Mittelstation.
Die Strecke wurde hier um ziemlich genau 90 Grad Richtung Südwesten abgelenkt.
Mit heutigen, ausladenden Mittelstationen ist der einfache Bau nicht zu vergleichen.
Blick auf den obersten Abschnitt der gut zwei Kilometer langen ersten Sektion.
Auch hier wurde der interessierte Besucher von einer übriggebliebenen Kabine begrüsst.
Der Stationsbereich der ersten Sektion.
Ähnlich präsentiert sich derjenige der zweiten Sektion.
Die Station wurde nach der Stilllegung als Abstellraum des nahegelegenen Restaurants genutzt. Gerümpel wohin das Auge blickt.
Die einzige Kabine die in der Station überlebt hatte. Es handelt sich um die Sanitätsgondel mit einer Art Anbau um Patienten liegend transportieren zu können.
Der Antrieb der ersten Sektion. Die Antriebe beider Sektionen befanden sich in der Mittelstation.
Ein Dieselmotor sorgte bei Stromausfall dafür dass die feststeckenden Gondeln in die Stationen gefahren werden konnten.
In den Stationen kamen sowohl Reifen-...
...wie auch Kettenförderer zum Einsatz.
Blick auf die Antriebseinheit der ersten Sektion.
Auch in der Mittelstation hatte ein Pistenplan überlebt. Der Zugang zu den Pisten gestaltete sich durch die nach der Stilllegung verrammelten Türen jedoch sichtlich schwierig.
Die Seile der zweiten Sektion waren im Gegensatz zu denen der ersten Sektion in der Mittelstation abgespannt. Dazu befand sich der gesamte Antrieb auf einem beweglichen Schlitten.
Die Abspannseile blieben im Gegensatz zu den Förderseile an Ihrem Platz.
Die Abspannung war als Flaschenzug ausgeführt.
1986 brachte die Bremse der zweiten Sektion die Antriebsscheibe zum letzten Mal sicher zum Stehen.
Auch hier diente ein Dieselmotor als Notantrieb.
Blick auf die Ausfahrt der zweiten Sektion. Die Bahn verkehrte im Uhrzeigersinn.
Beide Sektionen konnten gemeinsam oder aber auch getrennt voneinander betrieben werden.
Der Kettenförderer des Umlaufs der zweiten Sektion.
Mit elektrisch (!) betätigten Weichen konnte zwischen getrenntem und durchgehendem Betrieb gewechselt werden.
Detailansicht einer Weiche.
Die Kettenförderer auf der Einfahrt der zweiten Sektion. Links der Förderer für den Umlauf, rechts derjenige für den Weitertransport der Gondeln zur ersten Sektion.
Um Abstellkapazitäten für nicht im Betrieb benötigte Gondeln zu schaffen, konnten aufgrund der engen Platzverhältnisse keine klassischen Weichen eingesetzt werden. Stattdessen griff man auf Schiebebühnen zurück. Mit der Griffstange konnten sie entriegelt und danach seitlich verschoben werden.
An dem gewünschten Abstellgleis wurde die Schiebebühe dann durch eine kurze Bewegung in Gleisrichtung wieder verriegelt. Nun musste die Gondel nur noch von Hand auf das Abstellgleis gerollt werden.
In direkter Nähe zur Fahrspur befand sich das grosse Kommandopult für die beiden Antriebe.
Über einen Stufenschalter konnte per Handrand die gewünschte Fahrgeschwindigkeit gewählt werden.
Ansicht des Fahrschalters der ersten Sektion. Das Handrad wurde im Gegensatz zu dem der zweiten Sektion demontiert.
Alle nötigen Funktionen konnten am Kommandopult für jede Sektion getrennt überwacht werden.
Detailansicht der Messinstrumente für den Motorstrom.
23 lang sorgte die zuverlässige Elektrotechnik für einen sicheren Bahnbetrieb.
Der aufgeräumte Steuerschrank der zweiten Sektion.
Detailansicht der Elektrobauteile.
In zusätzlichen Schaltschränken war die Technik für die Stationsförderer untergebracht.
Auch hier hatte jede Sektion ihre eigene Steuerung um einen komplett unabhängigen Betrieb der beiden einzelnen Streckenabschnitte zu ermöglichen.
Die Ein- und Ausfahrt der Gondeln konnte von diesen Schaltkästen aus unabhängig vom Antrieb selbst gesteuert werden.
Blick in einer dieser Schaltschränke.
Nicht vergessen: Um 17:15 Uhr fährt die letzte Gondel zu Tal.
Ob der Maschinist seine Mittagspause wohl jeweils im Restaurant nebenan verbracht hat?
Im Keller befanden sich unterhalb des Stationsbereichs der ersten Sektion die Werkstatt und die beiden Transformatoren, die auch nach Stilllegung der Bahn weiterhin eingeschaltet blieben.
In der kleinen Werkstatt wurden auch verschiedenste Ersatzteile gelagert. Neben Rolleneinlagen...
...hielt man hier auch Kugellager in ausreichender Anzahl vor.
Auch Stützenteile wurden hier gewartet. Diese drei Wippenhalter haben den Weg zurück an die Stützen jedoch nicht mehr vor Betriebsende gefunden.
Eine einzelne, verlassene Klemme mit dem typischen Zahnrad welches zum Öffnen und Schliessen der Klemmbacken dient indem es jeweils über in den Stationen ober- oder unterhalb der Fahrspur angebrachte Zahnstangen läuft.
Blick aus der Mittelstation hinauf in Richtung des Pic Chaussy.
Der erste Abschnitt führte flach dem Ufer de idyllischen und für die Mittelstation namensgebenden Lac Lioson entlang.
Blick zurück Richtung Mittelstation. Die Stützen wurden hier bereits Ende der 90er-Jahre entfernt.
Hoch oben auf dem Grat lag die Bergstation.
Die Fundamente der Stützen waren über viele Jahre stille Zeitzeugen.
Die beiden letzten Stützen liess man inklusive Rollenbatterien stehen.
Durch einen Vorbau führte die Strecke flach hinein in die eigentliche Bergstation.
Mit Reifenförderern wurden die Gondeln abgebremst (hinten) und beschleunigt (vorne).
Kettenförderer transportierten die Gondeln innerhalb der Station. Gut ist einer der Mitnehmer für die Gondeln zu erkennen.
Wie in der Mittelstation kam auch hier eine Schiebebühne zum Einsatz um die zwei kurzen Abstellgleise erreichen zu können, die man in einer Ecke der Station untergebracht hatte.
Die Umlenkscheibe mit dem Kettenförderer.
Der Umlauf in der Bergstation war nur kurz und platzsparend ausgeführt.
Blick von den Abstellgleisen in Richtung Stationsausfahrt.
Die typische Zahnstange über welche der Schliessmechanismus der Klemmen betätigt wurde. Je nach gewünschter Funktion (Schliessen oder Öffnen) war die Zahnstange ober- oder unterhalb der Seilspur angebracht.
Die Kuppelstelle der Ausfahrt Richtung Tal.
Detailansicht der Seilführung hinter der Kuppelstelle der Stationsausfahrt.
Viel Technik befand sich in der Bergstation nicht. Neben einer Intervallsteuerung,...
...einigen Schaltern,...
...jeder Menge Sicherungen...
...war auch in der Bergstation ein Schaltschrank für die Steuerung von Ein- und Ausfahrt zu finden.
Das Innenleben des Schaltkastens wie es sich wenige Jahre vor dem endgültigen Abbruch der Station präsentierte.
Eine rostige Klingel an der Decke.
Direkt an die Bergstation angebaut war ein kleines Bergrestaurant.
Den Speiseraum überliess man nach der Schliessung der Bahn sich selbst.
Viele hungrige Wanderer und Ausflügler wird diese einfach eingerichtete Küche versorgt haben.
Der Thekenbereich wie er sich 2004 präsentierte.
Alles ausverkauft...
Zwar fand man nach Stilllegung der Bahn zwar keine Gastronomie auf dem Gipfel mehr vor, jedoch immerhin noch eine frei zugängliche Toilettenanlage.
Das Bergstationsgebäude hatte keinen Anschluss an das Stromnetz. Ein Stromaggregat versorgte Restaurant und Seilbahnstation mit elektrischem Strom.
Die Aussicht war seit jeher absolut fantastisch.
Von den Berner Alpen im Norden...
...konnte man den Blick im Süden hinunter ins Ormonttal schweifen lassen.
Seit dem Sommer 2009 ist dieser Anblick Geschichte, der Gipfel frei von Seilbahntechnik. Wer weiss, vielleicht werden die Projekte für einen Seilbahnneubau in ferner Zukunft doch noch irgendwann wieder aus der Schublade geholt...
