Seilbahnlexikon - Geschichte & Technik

1.4 Luftseilbahnen mit Pendelbetrieb

1.4.1 Allgemeiner Aufbau der Pendelbahn

Pendelbahnen stellen einen Teil der Luftseilbahnen und damit neben den Standseilbahnen und Schleppliften dritten grossen Kategorie der Seilbahnen dar. Grundsätzlich fasst der Begriff der Pendelbahn sämtliche Luftseilbahnen zusammen, bei welchen die Fahrzeuge ihre Fahrstrecke nicht wechseln, das heisst, auf immer der selben Achse zwischen Tal- und Bergstation hin und her pendeln. Wie bereits eingehend erwähnt spielt es dabei zunächst eine untergeordnete Rolle, welche und wie viele Seile die jeweiligen Bahnen besitzen. Näher betrachtet unterscheidet man zwischen der Einseil- und Zweiseilpendelbahn. Während bei ersterer Art ein einziges Förderseil sowohl die Zug- wie auch die Tragefunktion übernimmt, existieren bei der Zweiseilpendelbahn jeweils mindestens ein Seil welches als Zugseil fungiert sowie mindestens ein weiteres, welches die Tragefunktion übernimmt. Über die Anzahl der Seile entscheidet in erster Linie die Kabinengrösse; je mehr Personen in einer Kabine Platz finden, desto dicker und zahlreicher werden die Seile. Eine klar definierte Proportionalität zwischen Kabinengrösse und Seilanzahl gibt es jedoch nicht, da neben der Grösse der Kabinen auch andere Faktoren wie Windanfälligkeit und Abstände zwischen den Stützen über die Seilzahl entscheiden. Häufig sind bereits kleine Pendelbahnen mit drei bis vier Personen pro Kabine mit einem separaten Trag- und Zugseil ausgestattet und zählen somit bereits zur Kategorie der Zweiseilpendelbahn. Echte Einseilpendelbahnen mit nur einem Förderseil sind hingegen eher selten, die Platzanzahl pro Kabine ist dabei in der Regel auf maximal acht Personen beschränkt, wohingegen Zweiseilpendelbahnen in modernster Ausführung mit doppeltem Tragseil Kabinen aufweisen, die bis zu 200 Personen fassen können.

Der prinzipielle Aufbau der Pendelbahn ähnelt dem der bereits im vorangegangenen Kapitel erwähnten Standseilbahn. Vereinfacht kann man sagen, dass lediglich das Seil der Pendelbahn zusätzlich die Tragefunktion aufnimmt, was bei Standseilbahnen durch Schienen der Fall ist. Ebenso entspricht der Stationsaufbau in etwa dem einer Standseilbahn. Während sich eine Kabine in der Talstation befindet, ist die andere in der Bergstation anzutreffen und umgekehrt. Zugang zur Kabine ermöglicht ein Perron, von dem ebenirdisch ein- und ausgestiegen werden kann. Einseilpendelbahnen weisen im Gegensatz zur Standseilbahn, bei der nur ein Seil zwischen den beiden oberen Wagenenden vorhanden ist, ein endloses oder ein an den Kabinen aufgeteiltes Förderseil auf, welches in den Stationen abgespannt und angetrieben wird. Erfordert der Geländeverlauf ein Hochhalten des Förderseils, so werden Zwischenstützen mit Rollenbatterien eingebaut, welche von den Kabinen überfahren werden.

Auch bei der Zweiseilpendelbahn trifft man auf ein Zugseil, welches an den Kabinen unterteilt ist oder aber endlos ausgeführt ist. Bei diesen Anlagen unterscheidet man ferner zwischen dem Teil des Seils, welches sich zwischen den Kabinenenden auf der Seite des Antriebs befindet und jenem Teil auf der anderen Seite, in welchem sich der Antrieb nicht befindet. Ersteres Seil bezeichnet man als Zugseil, letzteres als Gegenseil. Auffällig ist der Unterschied bei Anlagen, welche den Antrieb in der Bergstation besitzen, da hier das Gegenseil, welches sich dann zwischen den talseitigen Enden der Kabinen befindet, nur zur Stabilität dient und aus diesem Grund wesentlich dünner ausgeführt ist als das Zugseil. Neben diesen Seilen, die die Zugfunktion übernehmen, befahren die Kabinen mittels eines Laufwerks ein oder mehrere Tragseile. Das Tragseil verändert seine Position nicht und wird daher mit im Laufwerk integrierten Rollen befahren. Auf etwaigen Zwischenstützen wird es über so genannte Tragseilsättel gelegt, auf denen es verschiebbar gelagert ist. Diese Einrichtung ist nötig, um die unterschiedliche Last, je nach dem, ob sich die Kabine gerade vor oder hinter der Stütze befindet, auszugleichen. Da die ständige Biegung des Tragseils auf den Stützen zu einer verminderten Lebensdauer führen würde, wird das Seil in regelmässigen Abständen von einigen Jahren verschoben. Dies ermöglicht eine meist in der Bergstation untergebrachte Tragseilreserve, mittels derer das Tragseil ein Stück Richtung Tal verschoben werden kann. Charakteristisch für Zweiseilpendelbahnen sind zudem die hohen Stützen und die damit möglichen sehr grossen Spannfelder zwischen den Stützen. Aufgrund dieser grossen Stützenabstände und den dabei auftretenden hohen Belastungen sind bei Pendelbahnen grosse Spannschächte zur Abspannung der Seile von Nöten. Trag- und Zugseile werden meist im Tal abgespannt. Zweiseilpendelbahnen mit doppeltem Tragseil weisen zwischen einzelnen Stützen ausserdem so bezeichnete Seilreiter auf, die an den Tragseilen fixiert sind und eine Laufrolle für das Zugseil besitzen, damit dieses nicht zu stark durchhängen kann.

Eine zentrale Sicherheitseinrichtung bei Pendelbahnen, die in dieser Form ausschliesslich bei Zweiseilpendelbahnen zum Einsatz kommt, ist die Fang- oder Tragseilbremse. Da für den Fall, dass das Zugseil reissen sollte, sowohl Betriebs- wie auch Sicherheitsbremse keine Wirkung mehr erzielen könnten, sind grössere Pendelbahnen mit zusätzlichen Bremsen ausgestattet, die direkt an das Tragseil greifen. Diese werden in der Regel hydraulisch offen gehalten und fallen bei Übergeschwindigkeit, einem Zugseilriss oder bei manueller Betätigung durch den Kabinenbegleiter ein und fixieren die Kabine. Dieses System hat die gleiche Wirkung wie die bei Standseilbahnen eingesetzte Schienenbremse von Bucher-Durrer. Fangbremsen sind jedoch nicht für alle Pendelbahnen vorgeschrieben, speziell seit der Jahrtausendwende werden auch immer mehr grosse Pendelbahnen ohne diese Sicherung erbaut. Viele Hersteller versuchten mittels eines doppelten Zugseils, die Gefahr beim Riss eines der beiden Seile zu minimieren, da die Wucht eines Riss des einen Seils das andere Zugseil aber mit grosser Wahrscheinlichkeit ebenfalls hätte reissen lassen, beschränkt man sich bereits seit den 80er Jahren auf den Einbau eines einzelnen Zugseils bei Zweiseilpendelbahnen.

Ein weiteres wichtiges Sicherheitselement bei Pendelbahnen stellt die Überwachung des Kabinenstandpunktes mittels Kopierwerken dar. Da die Fahrgeschwindigkeit vor den Stationen verringert werden muss und schliesslich auf null sinken muss, wird die Position der Kabine ständig überwacht. Dies geschieht durch Kopierwerke, ein mechanisches oder ein elektrisches, die die Position übermitteln. Als zusätzliche Überwachung befindet sich im Tragseil vor den Stationen eine radioaktive Ampulle, die durch einen Geigerzähler am Laufwerk der Kabine registriert wird. Dadurch kann die korrekte Positionsübermittlung gewährleistet werden.

Eine erwähnenswerte Abwandlung der klassischen Pendelbahn ist die Gruppenpendelbahn. Sie entspricht grundsätzlich dem Aufbau einer gewöhnlichen Pendelbahn, besitzt aber statt einer grossen Kabine pro Fahrstrecke mehrere kleinere in einer Gruppe zusammengefassten Kabinen. Sie stellt eine Verbindung zwischen der Pendelbahn und der in Kapitel 1.7. näher erläuterten Gruppenumlaufbahn her.

1.4.2 Entstehung

Wie bereits im vorangegangenen Kapitel angesprochen begann nach der Jahrhundertwende der Bau von Pendelbahnen. Der Nachteil der Standseilbahn bestand darin, dass sie bodengebunden war und sich somit längst nicht für jeden Geländeverlauf als tauglich erwies. Steile Felsriegel und Schluchten konnten nur mit aufwändigen Brückenkonstruktionen überwunden werden. All diese Probleme konnten mit einem bodenunabhängigen System gelöst werden, da man dem Relief nicht zwangsweise folgen musste und somit einen günstigen Verlauf trassieren konnte. Zunächst wurden Luftseilbahnen aber in erster Linie zum Materialtransport erstellt. Massgeblich an der Entwicklung solcher Bahnen beteiligt war der Leipziger Ingenieur Adolf Bleichert, der sich schon Mitte des 19. Jahrhunderts Gedanken über ein System machte, das es erlauben sollte, kleine Behälter in bestimmten Abständen am Seil zu fixieren, welches die Behälter dann bodenunabhängig von A nach B transportieren sollte. Dieses System entsprach jedoch nicht dem einer Pendelbahn, sondern dem einer Umlaufbahn.

Als Geburtsstunde der klassischen Pendelbahn zum Personentransport kann man das Jahr 1894 festlegen, als Ceretti & Tanfani in ihrer Heimatstadt Mailand eine erste Luftseilbahn im Pendelbetrieb zur Expo über den Po erstellte. Diese nur temporär erstellte Anlage fand ihre Fortführung in Form der 1907 von Don Leonardo Torres y Quevedo konstruierten Pendelbahn in San Sebastian, die im September jenen Jahres mit ihren sechs Tragseilen und einzigen Kabine dem Verkehr übergeben werden konnte. Nur neun Jahre später folgte an den Niagarafällen eine zweite Pendelbahn mit dem spanischen System.

Gemeinsam mit dem deutschen Ingenieur Wilhelm Feldmann konnten die Ludwig Von Rollschen Eisenwerke Bern 1908 in Grindelwald eine revolutionäre Bahn dem Betrieb übergeben. Der Wetterhornaufzug war nach der einen Monat zuvor eröffneten Kohlernbergbahn in Bozen, Italien, sowie den angesprochenen Bahnen von Torres y Quevedo, die nächste grosse Seilbahn, die für den Personentransport vom Boden abhob. Analog zur Standseilbahn pendelten zwei Kabinen zwischen Berg- und Talstation hin und her, die über Drahtseile miteinander verbunden waren. Wie bei den Bleichertschen Materialseilbahnen handelte es sich auch hier um Zweiseilbahnen mit Trag- und Zugseil. Bemerkenswert ist zudem, dass der Wetterhornaufzug bereits sämtliche Sicherheitsvorkehrungen aufwies, die auch heute noch bei Pendelbahnen zur Grundausstattung gehören.

Am Ende war es jedoch wieder Bleichert, der mit standardisierten Konstruktionen vor allem in Europa zahlreiche Bahnen erstellen konnte, darunter auch die nach dem Wetterhornaufzug erste grössere Pendelbahn der Schweiz 1928 in Engelberg. Viele Bahnen entstanden in Kooperation mit Luis Zuegg, der sich seinerseits mit seinen zahlreichen im ersten Weltkrieg erstellten Materialseilbahnen in Italien einen Namen machen konnte. Der zweite Weltkrieg stoppte den grossflächigen Ausbau der Personenseilbahnen für touristische Zwecke in Europa jedoch abrupt. Lediglich in der Schweiz entstanden in den 30er und 40er Jahren vereinzelt einige grössere Luftseilbahnen, darunter 1933 am Säntis, 1935 zur Melchsee-Frutt, 1936 zur Klewenalp und 1941 von Riddes nach Isérables. Während erstere Bahnen primär dem frühen Tourismus dienten, war die letztgenannte Bahn nach Isérables im Wallis der Auftakt für die später so typische Ortserschliessung per Luftseilbahn. Speziell erwähnenswert ist ebenso die 1939 fertig gestellte Landibahn in Zürich, die als Attraktion der Landwirtschaftsaustellung diente und nach Mailand 1894 die nächste klassische Luftseilbahn bei Ausstellungen darstellte.

1.4.3 Kleinpendelbahnen

Vor allem in der Schweiz kam es nach dem ersten Weltkrieg, insbesondere aber nach dem zweiten Weltkrieg, zu einem Boom so genannter Kleinseilbahnen. Grössere Projekte wurden wegen der Weltkriege und wegen der Wirtschaftskrise vorerst auf Eis gelegt. Die Kleinseilbahnen entwickelten sich aus den ersten kleineren Materialseilbahnen und wurden von Bauern als Transportmittel zum Transport von Gütern auf Almen verwendet. Meist handelte es sich dabei aber nur um offene Holzkisten, die maximal Platz für 4 Personen boten und ausschliesslich für private Zwecke dienten, also keine touristische Bedeutung besassen. Der Übergang von Materialseilbahnen zu Personenseilbahnen war dabei fliessend, insbesondere auch deswegen, weil es noch keine strengen Richtlinien für Bau und Betrieb gab.

Ab den 1950er Jahren kam den Kleinseilbahnen aber auch eine touristische Bedeutung zu, denn viele Bauern oder Gemeinden nutzten die Bahnen als zusätzliche Geldquelle, indem sie den Touristen die Bergwelt zum Wandern per Seilbahn zugänglich machten. Bedeutende Konstrukteure waren in dieser Epoche Mathis, Niederberger und Odermatt, allesamt Zentralschweizer, was auch die dichte Bebauung der Berghänge durch Kleinseilbahnen rund um den Vierwaldstättersee erklärt. Auch heute noch sind zahlreiche dieser Seilbahnen geöffnet und werden von ortsansässigen Bauernfamilien betrieben, die Zahl geht aufgrund schärferer Richtlinien seit einigen Jahren bedauerlicherweise aber rapide zurück. Oftmals fehlt das Geld für den Einbau gesetzlich erforderlicher Sicherheitseinrichtungen, weswegen viele Anlagen den Betrieb einstellen mussten. Seit 2010 versucht allerdings die Firma Inauen-Schätti, an die auch die einst bedeutende Firma Niederberger ging, mit einem standardisierten Kleinpendelbahnkonzept den einst so lukrativen Markt wieder zu beleben. Vor kurzem konnte eine erste derartige Anlage, die sämtlichen europäischen Sicherheitsstandards genügt, in Ennenda eröffnet werden.

Nachdem die Standseilbahn mehr oder weniger ausgedient hatte, wurden kleinere Pendelbahnen auch gezielt zur Erschliessung von Bergdörfern vom Talboden aus eingesetzt. Insbesondere im Wallis wurde eine Vielzahl derartiger Anlagen realisiert, bei denen sich die erschlossenen Dörfer wie Unterbäch, Eischoll, Riederalp und Bettmeralp später zu bedeutenden touristischen Zentren weiterentwickeln konnten. Hier kamen aber neben den klassischen Kleinseilbahnen auch bereits grössere Pendelbahnen mit Kabinen zum Einsatz, welche bis zu 20 Personen Platz boten.

1.4.4 Moderne Pendelbahnen und Verbreitung in der Schweiz

Nach dem zweiten Weltkrieg kam es in der Schweiz im Pendelbahnbau zu einem Dreikampf zwischen Von Roll, Habegger und Garaventa. Alle drei Hersteller optimierten das Pendelbahnsystem, welches als das bedeutendste System für die Bergerschliessung in die Geschichte einging. Während im Talboden und in den Mattenregionen Schlepplifte und Sesselbahnen dominierten, die in höheren Regionen nicht eingesetzt werden konnten, musste dies in Felsregionen die Pendelbahn übernehmen. Nur mit ihr war die Erschliessung von namhaften Bergen oder Gletscherregionen wie dem Klein Matterhorn, Mont Fort, Les Diablerets oder Corvatsch möglich geworden.

Zusammengefasst lässt sich also feststellen, dass die Pendelbahn das bedeutendste Mittel für die Erschliessung von grossen Höhen schon immer war und auch heute noch ist. Nach dem Kauf der Seilbahnsparte Habeggers durch Von Roll und der späteren Übernahme von Von Roll durch Doppelmayr hatte die Schweiz zwei der namhaftesten Hersteller verloren, die in der Vergangenheit für Pionieranlagen wie die auf 3820 Meter Höhe führende Klein Matterhorn-Bahn im Wallis oder die bis heute stärkste Pendelbahn der Welt, San Carlo-Robiei im Tessin, sorgten. Dass die Technik ihrer Zeit voraus war, zeigt sich an der Tatsache, dass der Weltkonzern Doppelmayr noch heute Pendelbahnen mit Von Roll-Technik erstellt. Garaventa konnte in den 90er Jahren mit weiteren ungewöhnlichen Konstruktionen trumpfen, so wie 1992 am Titlis mit einer Kabine, die einen drehbaren Boden besitzt, oder den ersten doppelstöckigen Pendelbahnkabinen in Samnaun, die Platz für 180 Personen bieten. Pläne für eine drehbare Kabine gab es allerdings bereits Ende der 60er Jahre in einem Entwurf der Firma Habegger für eine Bahn am Stanserhorn, die aber schlussendlich nicht verwirklicht wurden.

1.4.5 Seilkletterbahnen (Selbstfahrer)

Auf eine Sonderform der Pendelbahn wurde bis dato noch nicht eingegangen, nämlich auf die so genannten Selbstfahrer. Diese Art der Seilbahn weist zwar grundsätzlich zahlreiche Eigenschaften einer klassischen Pendelbahn auf, gravierender Unterschied ist jedoch, dass derartige Bahnen nur ein Tragseil besitzen, nicht aber ein Zugseil. Stattdessen sorgt ein im Laufwerk integrierter Antrieb für die Bewegung der Kabine. Diese hangelt sich das Tragseil empor, wo auch die Bezeichnung Seilkletterbahn herrührt. Somit handelt es sich bei Seilkletterbahnen um Einseilpendelbahnen. Der grosse Vorteil dieser Seilbahnart liegt darin, dass quasi unbegrenzt viele Fahrzeuge beliebig eingesetzt werden können, ähnlich wie bei Strassenbahnen im öffentlichen Nahverkehr. Mit den Selbstfahrern kann man somit höchste Förderleistungen erreichen und das mit äusserst geringem Aufwand, da die Streckenbauten unter Umständen nur aus einfachen Stützen mit Auflage für das Tragseil bestehen. Als nachteilig erweist sich jedoch die Tatsache, dass grosse Steigungen von den selbst angetriebenen Kabinen nicht ohne weiteres bewältigt werden können.

Auch wenn zahlreiche Firmen wie Neyrpic, Trojer und Müller ab den 60er Jahren einige Exemplare im Bau von Selbstfahrern vorweisen konnten, setzte sich das System nie wirklich durch. Unfälle mit Selbstfahrern, wie beispielsweise bei einer Anlage der Firma Neyrpic 1972 im französischen Les Deux Alpes, sorgten zudem für Skepsis. Einzig Müller konnte mit seinem so getauften Aerobus einige Erfolge erzielen. Neben einer rund zehn Kilometer langen Versuchsanlage in Schmerikon am Zürichsee, die später nach Kanada verkauft wurde, konnte Müller auch ein Exemplar zur Bundesgartenschau 1975 in Mannheim bereitstellen. Heute sind derartige Anlagen vom Typ des Aerobus in Asien auf dem Vormarsch. Bei einigen Luftseilbahnen, speziell bei Einseilumlaufbahnen, haben sich die Selbstfahrer allerdings in den vergangenen Jahren zu einer oft genutzten Form der Bergebahn entwickelt. Bei einer Bergung der Fahrgäste an einer Stelle, an der ein Abseilen nicht möglich ist, kommen auf dem Förderseil der Bahn selbstfahrende Fahrzeuge zum Einsatz, in die die Personen aus den stecken gebliebenen Kabinen sicher umsteigen können.