Seilbahnlexikon - Geschichte & Technik

1.6 Schlepplifte

1.6.1 Entstehung

Noch deutlich vor den ersten Funischlitten und noch vor dem Bau des Wetterhornaufzugs konstruierte Robert Winterhalder an seinem Hof in Schollach im Schwarzwald 1908 den ersten Schlepplift der Welt. Winterhalder wollte beim immer populärer werdenden Skisport die lästigen Aufstiege vermeiden und kam so auf die Idee der Konstruktion einer "Drahtseilaufzugbahn", wie es in seiner Patentschrift hiess. Die Skiläufer konnten sich zum Bergtransport an Zangen festhalten, die am endlosen Drahtseil eingeklemmt wurden. Ein von der Idee her ähnliches System konnte sich 30 Jahre später in der Schweiz durch Beda Hefti etablieren. Angetrieben wurde der 280 Meter lange Lift durch ein Wasserrad, seine Höhendifferenz betrug immerhin 32 Meter. Obwohl Winterhalder seine Idee in mehreren europäischen Ländern patentieren liess, wurde eine solche Anlage nur noch ein einziges weiteres Mal erbaut, zur ersten internationalen Wintersportausstellung in Triberg, ebenso im Schwarzwald gelegen, im Jahr 1910. Bald jedoch kam es zu Streitigkeiten mit den Grundeigentümern, sodass der Schlepplift schnell wieder abgebaut werden musste. Nicht viel besser erging es dem Prototyp in Schollach, er musste zu Rüstungszwecken zu Beginn des ersten Weltkriegs verschrottet werden.

1.6.2 System Constam

Der Schlepplift, wie er im deutschsprachigen Raum heute weit verbreitet ist, wurde jedoch erst in den 30er Jahren entwickelt. Der Zürcher Ingenieur Ernst Constam liess seine Idee zum Bergtransport von Skiläufern 1930 patentieren. Er sah vor, einziehbare Handgriffe an einem hoch geführten Förderseil anzubringen, die von den Fahrgästen mit der Hand zu ergreifen gewesen wären. In einer zweiten Version seines Patents vom August 1934 machte er jedoch die bahnbrechende Erfindung, einen Bügel anzubringen, den sich die Fahrgäste unter das Gesäss schoben. Auf diese Weise wirkte die Zugkraft auf den Körperschwerpunkt, was ein angenehmes Fahren für den Gast ermöglichte. Die erste solche Anlage konnte im Dezember 1934 in Davos in Betrieb genommen werden. Um das Einsteigen auf der Strecke zu verhindern, wurde das Seil so hoch geführt, dass potenzielle Schwarzfahrer keine Chance hatten, den Bügel zu greifen. Dieser wurde bei Nicht-Benutzung mit einem Einzugsapparat so aufgewickelt, dass man ihn nur in der Talstation ergreifen konnte.

Der Davoser Skilehrer Jack Ettinger brachte Constam auf die Idee, den Bügel, der bis dato für eine Person konstruiert war, in Form eines "T" zu verdoppeln. Auf diese Weise konnte nicht nur die Förderleistung erheblich gesteigert werden, der "Sie & Er-Bügel" ermöglichte auch Unterhaltung auf dem Lift. Der neuartige Schlepplift erfreute sich schon bald grosser Beliebtheit und konnte in vielen heute bekannten Skiorten wie St. Moritz, Mürren, Grindelwald und Arosa erstellt werden. Auch im Ausland sprach sich das neuartige System schnell herum und zahlreiche weitere Hersteller bauten in Lizenz das Constam-System, unter anderem auch die später im Seilbahnbau bedeutende Firma Doppelmayr. Diese konnte das auch in Österreich patentierte Constam-System erstmals 1937 in Zürs am Arlberg erstellen. In Deutschland entstand die erste derartige Anlage im selben Jahr in Garmisch-Partenkirchen.

1.6.3 System Hefti

Parallel zu Constam entwickelte sich zur selben Zeit in der Schweiz noch ein weiteres System. Beda Hefti aus Fribourg entwickelte ein ähnliches System wie Constam, bei dem das Seil hoch geführt über Zwischenstützen zur Bergstation fuhr. Am Seil waren jedoch keine Bügel befestigt, sondern jeder Gast erhielt an der Kasse einen Gurt, den er sich umband. Am anderen Ende war ein Haken befestigt, der durch eine Person an der Talstation ins fahrende Seil eingeklinkt wurde. Durch die Zugkraft klemmte sich der Haken am Seil fest, sodass er sich nicht lösen konnte. In einer weiterentwickelten Form musste der Fahrgast während der Fahrt einen Sicherheitsgriff dauerhaft festhalten, da sich der Gurt sonst automatisch geöffnet hätte. Diese Sicherheitseinrichtung war nötig, um im Falle eines Sturzes zu gewährleisten, dass der Gast nicht weiter den Berg hinaufgezogen wurde. Da die Gurte aufgrund der fehlenden Zugkraft nicht selbstständig ins Tal fahren konnten, wurden diese an der Bergstation gesammelt und dann per Ski ins Tal befördert.

Die Firma Oehler erlangte eine Lizenz zum Bau dieser Schlepplifte und erstellte in der Folge bis nach dem zweiten Weltkrieg rund 15 Anlagen in der Schweiz. Allerdings konnten sich die Gurtenlifte gegenüber dem komfortableren Constam-System nicht durchsetzen. Neben den hohen Personalkosten und dem umständlichen Gurtensystem war ausserdem ein grosser Nachteil, dass sich die Haken bei zu schwacher Belastung vom Seil lösten. Somit musste stets dafür gesorgt werden, dass keine flachen Abschnitte im Trassee zu finden waren, was aber nicht immer gelang.

1.6.4 System Poma

Nicht in der Schweiz, aber im Nachbarland Frankreich entwickelte sich zur selben Zeit noch ein drittes Schleppliftsystem, das in der Schweiz später ebenfalls von grosser Bedeutung sein sollte. Jean Pomagalski eröffnete 1936 in L’Alpe d’Huez seinen ersten Schlepplift. Das System sah anfänglich Teleskopstangen vor, welche an einem umlaufenden Förderseil befestigt wurden. Am Seil besassen sie einen kleinen Spielraum in Form einer beweglichen Öse, die zwischen zwei Noppen angebracht wurde, mit der der Anfahrtsruck an der Talstation gedämpft werden konnte. Durch ein Gefälle im Einstiegsbereich befand sich die Öse zunächst am vorderen Noppen, ehe sie dann durch die Reibung des Fahrgasts langsam nach hinten rutschte.

Nach einigen Jahren Entwicklungsarbeit und zahlreichen Versuchsanlagen kam 1944 schliesslich das perfektionierte, heute noch eingesetzte System auf den Markt. Bei diesem System werden Metallstangen mit einem Teller automatisch an ein umlaufendes Förderseil geklemmt. Die Tellerstangen werden in der Talstation auf einer Schiene gesammelt, durch deren Befahren die Klemmen leicht angehoben werden, sodass das Seil in dieser Position die ovalen Ösen der Klemmen durchfahren kann, ohne dass die Klemmen mitgezogen werden. Sobald sie von der Schiene heruntergezogen werden, verkeilen sich die Ösen im Seil. Dies geschieht stets dann, wenn ein Fahrgast nach oben fahren möchte. Er greift sich den vordersten Teller, der sich sogleich ins Seil einklinkt. Die Teller können im Gegensatz zum Gurtenschlepplift auch selbstständig wieder ins Tal fahren, da das Eigengewicht der Stange bereits ausreicht, um sich am Seil zu fixieren. Aufgrund des grossen Erfolgs dieser preiswerten Konstruktion nutzten viele andere Firmen den Schlepplift in Lizenz, die prominentesten kamen aus Frankreich und der Schweiz. Mit nahezu unveränderter Technik wurden bis heute weltweit abertausende Exemplare erbaut, der Beweis für die Pioniertat Pomagalskis.

1.6.5 System Vogler

Heinrich Vogler konstruierte ebenfalls nach dem zweiten Weltkrieg Schlepplifte nach einem eigenen System. Dabei handelte es sich um sehr leichte Tellerlifte, die teils auch portabel ausgeführt waren. Auch diese Schlepplifte entstanden meist in heute bekannten Skiorten wie St. Moritz, Samedan, Crans-Montana und Zermatt. Vermutlich wurden aber alle diese Lifte bis heute durch neue, grössere Schlepplifte ersetzt. Prominente Hersteller dieser Lifte waren die Firmen Baco, Brändle sowie EGZ.

1.6.6 Andere Schleppliftsysteme

Zwei weitere Schleppliftsysteme, die in der Folge eher ein Schattendasein pflegten, entwickelten sich noch vor dem zweiten Weltkrieg. Am kuriosesten stellte sich dabei eine Konstruktion vom Schweizer August Wullschleger heraus, der eine Idee mit fahrenden Stützen verwirklichte. Statt den fest installierten Stützen, wie sie bei allen anderen Schleppliftarten bekannt sind, wurden die Stützen auf Kufen gestellt und fest mit dem Förderseil verbunden, sodass lediglich Tal- und Bergstation fest im Boden verankert wurden. Der Vorteil des Systems war, dass keine zusätzlichen Schleppvorrichtungen erforderlich waren, denn der Fahrgast konnte die Stützen als Transportmöglichkeit benutzen. Da mit dieser Art des Schlepplifts allerdings keine langen Strecken und Hänge mit stark variierender Neigung befahren werden konnten, belief es sich bei den fertig gestellten Anlagen auf eine einzige in Flühli im Entlebuch im Jahr 1939, die aber schon bald durch einen Constam-Lift ersetzt wurde.

Etwas länger halten konnte sich das System des Pendelschlepplifts, wie ihn die österreichische Firma Stemag ab den 50er Jahren etablieren konnte. Diese äusserst kostengünstige Variante ähnelte vom Aufbau her einem Constam-Schlepplifts, mit dem Unterschied, dass nur zwei Bügel am Seil fixiert wurden und diese analog zu einer Pendelbahn, ohne die Fahrstrecke zu wechseln, zwischen Tal- und Bergstation hin und her pendelten. Trotz dieser vergleichsweise auf den ersten Blick geringen Kapazität konnte man auf kürzeren Strecken durch hohe Fahrgeschwindigkeiten auf der Strecke und breite Bügel für bis zu sechs Personen durchaus zufrieden stellende Förderleistungen erzielen. Auch wenn sich das System nie wirklich durchsetzen konnte, so wurden neben den Exemplaren der Firma Stemag und ihren Lizenznehmern auf der ganzen Welt Anlagen nach diesem Prinzip gebaut. Speziell in Neuseeland und in den Anden trifft man diese Bauweise in Form von simpel konstruierten Schleppliften auch heute noch häufig an.

1.6.7 Schlepplifte mit niedriger Seilführung

Schlepplifte mit niedriger Seilführung, also solchen Anlagen, bei denen sich der Fahrgast direkt am Förderseil oder mittels kleiner Schleppvorrichtungen an diesem festhält, wurden während der Boomzeit des Wintertourismus ab den 70er Jahren speziell in Europa und Nordamerika populär. Derartige Anlagen eignen sich jedoch nur für kurze Übungshänge, da keine Zwischenstützen realisierbar sind und das ständige Festhalten am Förderseil eine körperliche Last für den Fahrgast darstellt. Allen voran war es die Schweizer Firma Städeli, die den von ihr so titulierten Ponylift etablieren konnte. Noch heute wird diese kostengünstigste Art der Seilbahn an zahlreichen Skiorten neu erstellt, wenn auch in stark modernisierter Form, wie beispielsweise mit kleinen angebrachten Tellern, welche einen Fahrkomfort annährend wie bei einem Schlepplift mit hoher Seilführung ermöglichen. Aufgrund ihrer technisch wie touristisch eher unbedeutenden Rolle widmet sich dieses Buch dieser Seilbahnart jedoch nicht ausführlich.

1.6.8 Weitere Entwicklung

Bevor Ernst Constam 1939 in die USA auswanderte, erlangte Henri Sameli-Huber eine Lizenz zur Nutzung von Constams Patenten. Dieser verbesserte und optimierte das System von Constam, wie beispielsweise eine kompaktere, kombinierte Anordnung von Antrieb und Abspannung und einer Verbesserung der Schleppvorrichtungen. Während bei Constam Einzugsapparat und Bügelarretierung noch an separaten Gehängen aufgehängt waren, vereinfachte Sameli-Huber die Anordnung, sodass nur noch eine Aufhängung pro Bügel nötig war. Damit konnten Wartungskosten gesenkt und die Förderleistung deutlich erhöht werden. Nach dem Ablauf von Constams Patenten sprangen viele weitere Firmen auf den Schlepplift-Zug auf. In der Schweiz am prominentesten dürfte in den frühen Jahren die Firma von Karl Brändle gewesen sein. Diese war nicht nur für den Bau von zahlreichen grossen Schleppliftneubauten verantwortlich, er modernisierte auch Lifte seiner Vorgänger, indem er die alten Holzstützen gegen neue Stahlkonstruktionen austauschte. Weitere Firmen wie Städeli, Müller und Oehler suchten ebenso eigene Lösungen für Schleppliftkonstruktionen. Am deutlichsten zeigte sich die fortschreitende Entwicklung an den Gehängen, die sich vom einfachen Holzbügel im Laufe der Jahre zum modernen Selbstbedienungsbügel weiterentwickelten. Wegweisend waren dabei auch die Hydrogehänge, die in den 70ern auf den Markt kamen. Waren die Bügel zuvor mit Hilfe von mechanischen Bremsen ein- und ausgezogen worden, sorgte bei den speziellen Gehängen eine integrierte Hydraulikpumpe für ein ruckfreies Fahren.

Während sowohl das Hefti-, wie auch das Vogler- und Wullschleger-System schon bald nach dem zweiten Weltkrieg ausstarben, war es das Poma-System, das sich neben Constam etablieren konnte. Da Poma allerdings im Gegensatz zu Constam kaum Lizenzen zum Bau der Lifte vergab, blieb es bei sehr wenigen anderen Firmen, die sich am Bau der kuppelbaren Stangenschlepplifte versuchten. Die wenigen, die es taten, versuchten für die patentierten Teile eine andere Lösung zu finden, sodass man die Lifte wie beispielsweise am Kuppelsystem von Poma unterscheiden kann. Prominente Firmen, die Schlepplifte nach dem System Poma bauten, waren und sind Giovanola, Montagner, Montaz Mautino und Abig. Ähnlich wie beim Constam-System liefen die Konstruktionen immer mehr auf eine kostengünstige Standardisierung hinaus. So wurden die früher aufwändigen Fachwerkstationen auf zwei simple Steher reduziert, genau wie die Stützen. Im Gegensatz zu Constam sind allerdings bei Poma die Stützen je nach Anlage im Detail immer noch sehr individuell gefertigt.

Poma entwickelte in den 80er Jahren zusätzlich ein System mit fix geklemmten Stangentellern. Die Anlagen eignen sich wegen ihrer geringen Fahrgeschwindigkeit jedoch nur für kurze Übungshänge. Das System entspricht grundsätzlich jenem von Constam, unterscheidet sich aber optisch sehr stark von den gewöhnlichen Constam-Schleppliften.

In den 60er und 70er Jahren, zur Hochkonjunktur der Schlepplifte, war es üblich, so genannte Kurzbügel einzusetzen, die dem Fahrgast von einem Angestellten an der Talstation gereicht wurden und am Berg unter Umständen auch wieder abgenommen wurden. Im Zuge der Weiterentwicklung und höheren Förderleistungen setzte sich aber ab den 80er Jahren der so genannte Langbügel durch, der eigenmächtig vom Fahrgast ergriffen werden kann. Da ein Umbau bestehender Anlagen sehr aufwändig ist, da beispielsweise Seilneigung an der Talstation und Seilspur angepasst werden müssen, findet man heute dennoch zahlreiche verbliebene Exemplare mit Kurzbügeln. Als Automatisierung des Anreichens wurde sogar speziell hierfür der so genannte "Liftomat 2000" entwickelt, der an vielen Anlagen heute eingesetzt wird. Heute sind Schlepplifte weitgehend auf dem Rückzug. Steile, lange Anlagen werden in den grösseren Skigebieten in den Industrieländern weitestgehend durch Sesselbahnen oder andere Seilbahntypen ersetzt. Auch auf den Gletschern werden heute mit viel Aufwand Luftseilbahnen in Form von Sessel- oder Kabinenbahnen als Ersatz für Schlepplifte gebaut, ebenfalls mit Schwimmstützen. Weiterhin werden Schlepplifte aber als kurze Übungsanlagen erstellt, auch wenn sich in den vergangenen Jahren auch hier ein Drang zu Sesselbahnen entwickelt hat. Gerade in Osteuropa und Südamerika trifft man aber auch heute noch viele Schweizer Schlepplifte an, welche dort als Occasionsanlagen ein zweites Leben verbringen.

1.6.9 Kurvenschlepplifte

Wegen der Bindung an den Boden und der damit exakten Folge des Reliefs ist es bei Schleppliften teilweise unumgänglich, Kurven, also horizontale Ablenkungen, einzubauen, um Hindernisse in Form von Schluchten, Felsen oder ähnlichem zu umgehen. Die Schwierigkeit besteht darin, dass die Klemmen der Gehänge von einer Seite ans Seil greifen müssen. Genau an dieser Stelle kann dann der Lift keine Rolle besitzen und ist somit in diese Richtung nicht ablenkbar.

Beim Hefti- und Poma-System stellten sich die Kurven als wenig problematisch heraus, da die Klemmen so beweglich fixiert sind, dass sie sehr leicht durch Führungsschienen in eine Position gebracht werden können, in der sie die Ablenkung nicht behindern. Sowohl Oehler als auch Poma setzten dabei schräge Rollen zur Ablenkung ein.

Schon wesentlich problematischer gestaltete sich die Kurvengängigkeit beim Constam-System, da wegen der stabilen und grossen Gehänge diese nicht durch Führungsschienen abgelenkt werden können. Im Laufe der Jahre entwickelte nahezu jede im Schleppliftbau tätige Firma eine eigene Lösung, die für die meisten Fälle ausreichte. Nahezu alle patentierten Lösungen kamen dabei von Schweizer Firmen.

Die einfachste Methode bei Schleppliftkurven ist der Einsatz von schräg gestellten Rollen. Diese bewirken, dass das Förderseil leicht abgelenkt wird. Da die Rollen aber nicht vollständig waagerecht stehen, ist das Befahren in beide Richtungen, nach links und nach rechts, möglich. Jedoch ist der Kurvenradius entsprechend begrenzt, denn die Ablenkung pro Rolle ist nur sehr gering, damit stets genügend Auflagedruck vorhanden ist.

Dieses Problem zu lösen gelang unter anderem der bekannten Firma Habegger, die eine Abfolge von Trage- und Niederhalterollen einsetzte. Durch diese Anordnung kann der Auflagedruck des Seils deutlich erhöht werden, was wiederum eine stärkere Ablenkung ermöglicht. Speziell Habegger setzte zusätzlich eine Schiene ein, die das Gehänge in eine schräge Position versetzt, mittels derer engere Radien befahren werden können. Durch die starke vertikale Seilablenkung eignet sich der Einbau einer solchen Kurve jedoch nur auf der talfahrenden Seilseite, weswegen Kurven nur entweder nach rechts oder links möglich sind, je nach Auffahrtsseite. Kurioserweise kam das System 1981 in Schönried auch bei einer Kabinenbahn zum Einsatz, bei der die Kabinen die Kurve mit voller Streckengeschwindigkeit von vier Metern pro Sekunde befahren.

Dort, wo das Gelände baumfrei ist, wird bis heute auf den so genannten Dreiecksschlepplift, oder allgemein den Polygonschlepplift gesetzt. Der Name entspricht der Seilführung, welche von der Berg- zur Talstation in direkter Linie erfolgt, beim bergfahrenden Seil werden zur Umfahrung von Hindernissen Kurven eingesetzt. Diese Idee stammt noch von Ernst Constam, der jedoch bei seinen Schleppliften selbst nie eine solche Kurve einsetzte. Schweizer Rekordhalter ist der Schlepplift Höchsthorn in Adelboden, dessen Seilführung ein Siebeneck bildet.

Ende der 60er Jahre startete die Steffisburger Firma Baco eine Revolution im Schleppliftbau. Der Konstrukteur Max Maurer entwarf 1969 die nach dem Firmenchef Marcel Bachmann benannte Kurvenscheibe, die bei Schleppliften eine Ablenkung in alle Richtungen zulässt. Beim Befahren der äusseren Seite der Kurve kommt dabei eine gewöhnliche Seilscheibe zum Einsatz. Beim Befahren der Innenseite wird jedoch die genannte, spezielle Kurvenscheibe verwendet, bei der das Seil über einzelne Nocken abgelenkt wird, welche von oben durch einen Federspeicher in Position gehalten werden. Sobald ein Gehänge die Kurve befährt, drückt eine Kappe, die am Gehänge montiert ist, einige Nocken nach oben und kann so die Kurve befahren. Nachdem das Gehänge die Kurve passiert hat, werden die Nocken durch die Feder wieder in ihre Ausgangsposition zurückgedrückt. Es ist bis heute das einzige System, das Kurven bei Anlagen mit einem Förderseil beliebig in alle Richtungen zulässt. Die Bachmann-Kurve kam auch bei einigen Sesselbahnen in der Schweiz zum Einsatz, so beispielsweise in Schönried und in Pontresina.

Der Einbau der Abweiserkappen an den Gehängen bei der Baco-Variante und die hohe Anzahl an Zwischenstützen bei der Polygonidee von Constam bedeuteten jedoch wiederum zusätzliche Kosten, die der Berner Willy Bühler, seines Zeichens selbst einmal Lizenznehmer des Baco-Systems, bei seiner Zwirbelkurve umgehen konnte.

Bei dieser Kurvenart wird das bergfahrende Seil normal nach innen abgelenkt, das talfahrende wird jedoch nicht um x° nach aussen abgelenkt, wie es der Verlauf parallel zum bergfahrenden Seil erfordern würde, sondern um 180°-x° nach innen. Danach wird das Seil zu einer weiteren Umlenkscheibe geführt, wo es wiederum eine Ablenkung um 180° erfährt, ehe es dann direkt zur Talstation weitergeführt wird.

Die Firma Habegger versuchte sich in der Folge noch an zwei weiteren Systemen, von denen jedoch keines langfristig erfolgreich war. Eines davon war eine ähnliche Konstruktion zur Bachmannkurve, bei der die Nocken statt nach oben mit Zugfedern zur Seite gezogen wurden, wenn ein Gehänge die Kurve befuhr. Alle drei Schlepplifte nach diesem System wurden jedoch nach kurzer Zeit umgebaut.

Das zweite System der inmittierten Seilführung sah vor, dass das Gehänge nicht wie üblich von der Seite, sondern von unten an das Seil griff. So konnten zwar Niederhalter und Kurven in alle Richtungen befahren werden, das Problem stellten nun jedoch die Tragerollen dar. Diese wurden bei Habegger in einem Winkel von etwa 45° beidseitig seitlich von unten an das Förderseil greifend installiert, sodass das Gehänge die Rollen mittig passieren konnte. Als vorteilhaft stellte sich die extrem sichere Seilführung heraus, welche dem Willen des Erfinders nach sogar eine elektronische Seilüberwachung, wie sie sonst gang und gäbe ist, überflüssig machen würde. Nicht zuletzt aus diesem Grund sollte sich das System für alle Seilbahnarten eignen . Konstruktionsbedingt hohe Wartungskosten sorgten jedoch dafür, dass sich das System nicht durchsetzen konnte und die einzige Kurvenanlage, die nach diesem System auf dem Bonistock im Skigebiet Melchsee-Frutt erstellt wurde, bereits wenige Jahre später durch eine gewöhnliche Schleppliftanlage ersetzt wurde. Heute wird das System noch bei einem kleinen Übungslift ohne Kurve sowie als Bergebahnen bei einigen Kabinenbahnen eingesetzt.

Die wohl aussergewöhnlichste Methode wandte die Firma Küpfer an. Küpfer baute Schlepplifte mit zwei parallel geführten Zugseilen, bei denen das Gehänge mittig an die Seile greift. Zum Befahren von Trage- und Niederhalterollen verlaufen die Seile nebeneinander, bei Kurven werden sie entsprechend gekippt und stehen übereinander, sodass die Klemme immer von aussen an die Kurve greift . Jedoch konnte sich auch dieses System aufgrund der immensen Kosten (doppelte Anzahl an Rollen, komplizierte Abspannung der Förderseile, die exakt gleich lang sein müssen) und mangelndem Bedarf nicht wirklich durchsetzen und es blieb bei einigen wenigen Anlagen in der Schweiz. Ursprünglich war auch geplant, Sesselbahnen mit diesem System zu konstruieren. Da man aber keinen Abnehmer für das System fand, blieb es bei einem Modell, das man heute im Verkehrshaus in Luzern bestaunen kann.

1.6.10 Gletscherschlepplifte

Einen Meilenstein in der Geschichte des Schlepplifts stellt der Gletscherlift dar. Dieser entstand in der Schweiz im Zusammenhang mit der Erschliessung grosser Höhen ab den 1970er Jahren im Wallis. Bereits einige Jahrzehnte zuvor hatte sich die prominente Schweizer Firma Brändle an eine Gletscheranlage in Südamerika gewagt, bis der Gletscherschlepplift aber weltweit populär wurde, dauerte es noch einige Zeit. Federführend im Bau dieser Anlagen war später auf Schweizer Boden die Firma Bühler, die ihren Sitz im Rhônetal hatte. Bühler spezialisierte sich auf den Bau von solchen Schleppliften. Das Problem bestand darin, dass die Stützen und Stationen der Schlepplifte auf Eis stehen würden und folglich nicht mit Fundamenten in die Erde eingelassen werden könnten. Weil sich das Eis ständig bewegt, musste eine Lösung geschaffen werden, mit der man die Stationen und Stützen ohne grossen Aufwand versetzen könnte, je nachdem wie sich der Gletscher bewegt. Bühler setzte hierfür so genannte Schwimmstützen ein. Bei diesen Stützen handelt es sich um Stahlstützen mit Gelenken, die wegen diesen gewisse Bewegungsspielräume besitzen. Neben der oberirdischen Konstruktion wird ein Teil der Stütze ins Eis eingelassen, sodass eine Art Rahmen entsteht. Auf diese Weise sind die Stützen gegen ein seitliches Umfallen geschützt. Damit sie nicht nach vorne oder hinten umfallen können, werden sie durch ein Halteseil miteinander verbunden. Dieses Seil wird daraufhin in Tal- oder Bergstation verankert und abgespannt. Stehen auch beide Stationen auf Eis, so wird das Halteseil meist an einem nahe gelegenen Felsen verankert. Durch die integrierten Gelenke sind kleinere Verschiebungen im Eis unproblematisch, nach einigen Monaten müssen die Stützen jedoch unter Umständen manuell neu justiert werden.

Möglich machte den Bau von Gletscherschleppliften aber erst die hydraulische Abspannung des Förderseils. Bis zur Erfindung dieser Abspannungsart, die auf Bühler zurückgeht, war es üblich, das Förderseil mit Hilfe eines Gegengewichtes in Form eines Betonklotzes abzuspannen, was auf dem Gletscher wegen der zahlreichen Versetzungen der Stationen unmöglich gewesen wäre. Stattdessen entwickelte Bühler einen Schlepplift in standardisierter Baukastenweise mit einem Antrieb, der auf einem Schlitten montiert ist. Auf diesen Schlitten wirkt ein hydraulischer Spannzylinder, der den Schlitten nach hinten stösst und so die Abspannung des Förderseils ermöglicht.

Der Gletscherschlepplift ermöglichte schlussendlich das Vordringen in die höchsten Bergregionen der Alpen. Was bis dato nur mit Pendelbahnen möglich war, die Gletscherfelder überspannen konnten, war nun auch mit einer viel preiswerteren und einfacheren Konstruktion möglich. Bezogen auf die Schweiz wurden Gletscherlifte fast ausschliesslich im Wallis gebaut, da hier die grössten und von der Hangneigung her am besten geeigneten Gletscher zur Verfügung standen. Nur so war der Skitourismus auch im Hochsommer möglich geworden.

1.6.11 Verbreitung in der Schweiz

Betrachtet man alle Schlepplifte, die bis heute gebaut wurden, so fällt auf, dass sich das Constam-System und alle darauf basierenden Weiterentwicklungen in der Schweiz am besten durchsetzen konnten. Während der Gurtenschlepplift nach dem zweiten Weltkrieg ausstarb und durch Schlepplifte mit dem Constam-System ersetzt wurde, konnte sich der Poma-Schlepplift vor allem in der Westschweiz etablieren. Dies ist in erster Linie mit der Kultur der Westschweizer zu erklären, die sich sehr an Frankreich orientiert und man somit auf das französische System vertraute. Generell lässt sich erkennen, dass sich die Schlepplifte am Alpenhauptkamm und damit in deutlicher Höhe befinden. Da der Schlepplift sich aber vor allem in Mattenregionen verbreiten konnte, ist auch die weit reichende Verbreitung im Jura nicht verwunderlich. Der Schlepplift ist bis heute die am meisten vertretene Seilbahnart der Schweiz.