Seilbahnlexikon - Geschichte & Technik

1.8 Kuppelbare Luftseilbahnen mit Umlaufbetrieb

1.8.1 Kuppelbare Sesselbahnen

Nachdem im vorangegangenen Kapitel verschiedene Formen der fix geklemmten Umlaufbahn vorgestellt wurden, kommen nun die kuppelbaren Umlaufbahnen zum Zug, die in einer ersten Form, als kuppelbare Sesselbahnen, bereits zur selben Zeit wie das fix geklemmte Pendant für touristische Zwecke eingesetzt wurden. Technisch gesehen zählen kuppelbare Sesselbahnen zur Kategorie der kuppelbaren Luftseilbahnen mit Umlaufbetrieb, der Hauptunterschied zur fix geklemmten Variante besteht also darin, dass die Sessel mit ihren Klemmvorrichtungen am Seil betrieblich lösbar angebracht werden. In den Stationen sind für diesen Vorgang einige Einrichtungen erforderlich, die den Aufbau verglichen mit der fix geklemmten Sesselbahn verkomplizieren. In den allermeisten Fällen sind kuppelbare Sesselbahnen als Einseilumlaufbahnen ausgeführt, also mit einem einzigen Förderseil, das Zug- und Tragefunktion übernimmt. Lediglich bei wenigen Ausnahmen in den 50er Jahren wurden auch Sesselbahnen mit Trag- und Zugseil gebaut, analog zu den kuppelbaren Zweiseilumlaufbahnen mit Kabinen, auf die in den folgenden Kapiteln noch näher eingegangen wird.

Während der Aufbau der Strecke weitestgehend mit dem der fix geklemmten Sesselbahn vergleichbar ist, weisen die Stationen, wie bereits angesprochen, einige Besonderheiten auf. Trifft ein Fahrzeug in der Station ein, wird die Klemmvorrichtung meist mittels eines Hebels und in der Station angebrachten Schienen geöffnet und vom Seil abgehoben. Dabei wird das Fahrzeug durch eine Schiene gestützt, die mit kleinen Rollen, welche an der Klemme angebracht sind, befahren wird. Auch beim weiteren Transport in der Station befährt der Sessel diese Schiene. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird je nach Alter der Anlage entweder durch eine Steigung der Schiene, Reifen- oder Gummibandverzögerer reduziert, den Transport in der Station übernehmen bei modernen Anlagen ebenso Reifenförderer, bei älteren Anlagen kamen Kettenförderer zum Einsatz, oder aber die Sessel wurden von einem Angestellten manuell geschoben. Nachdem die Fahrgäste bei dieser verringerten Geschwindigkeit Ein- und Ausgestiegen sind, durchfährt der Sessel in einem Bogen die Station und wird analog zur Einfahrt mittels eines Gefälles oder anderen Instrumenten wieder auf die Seilgeschwindigkeit beschleunigt und in der Folge automatisch wieder an das Seil geklemmt. Durch diese Vorrichtung können die Fahrgäste in den Stationen gefahrlos Ein- und Aussteigen, auf der Strecke sind dagegen verglichen mit der fix geklemmten Variante, bei der die Seilgeschwindigkeit auf den Ein- und Ausstiegsprozess angepasst werden muss, wesentlich höhere Geschwindigkeiten möglich. Weitere Vorteile bietet das System hinsichtlich des Verschleisses, da stets nur so viele Fahrzeuge benutzt werden können, wie es der Andrang erfordert. Ebenso können die Fahrzeuge über Nacht oder über Sommer wettergeschützt in einer Garage untergebracht werden. Da die Fahrzeuge bei jedem Umlauf an einer anderen Stelle an das Förderseil geklemmt werden, entfällt auch das zeitintensive regelmässige Versetzen der Klemmen zur Seilschonung, wie es bei fix geklemmten Bahnen üblich ist. Das Prinzip der kuppelbaren Bahnen allgemein basiert auf den frühen Materialseilbahnen aus dem 19. Jahrhundert, auf die bereits in Kapitel 1.4. eingegangen wurde.

Das weltweit erste kuppelbare Sesselbahnsystem entwickelte einmal mehr die Berner Produktionsstätte der Ludwig Von Rollschen Eisen- und Stahlwerke noch während dem zweiten Weltkrieg . Eine entsprechende Klemme, Typenbezeichnung VR101, sorgte dafür, dass die Sessel während dem laufenden Betrieb automatisch vom Seil in den Stationen gelöst werden konnten. Ein weiterer Unterschied zu den fix geklemmten Sesselbahnen war die Tatsache, dass die Sessel für zwei Fahrgäste konzipiert waren und diese quer zur Fahrrichtung sassen. Dadurch hatten die Fahrgäste einen besseren Rundumblick und gleichzeitig konnte durch das schmale Profil der Sessel Platz in den Stationen und auf der Strecke eingespart werden. In den Stationen selbst gab es zunächst noch keine Fördereinrichtungen, sodass die Sessel, die mit Fahrgästen besetzt waren, von einem Angestellten geschoben wurden, ehe sie über eine schiefe Ebene auf Seilgeschwindigkeit beschleunigt wurden.

Die erste Bahn dieser Art konnte 1945 im bündnerischen Flims in Betrieb genommen werden. Aufgrund der Stahlknappheit nach dem Krieg kamen hier wie bei Schleppliften und fix geklemmten Sesselbahnen noch Holzstützen zum Einsatz. Das System erfreute sich schnell grosser Beliebtheit und fand nicht nur in der Schweiz Anklang. In der Folge wurden weltweit inklusive Lizenznehmern wie Abig oder Transporta Chrudim deutlich mehr als 100 Anlagen erstellt, an zahlreichen Orten auch als Anlagen für den Skitourismus. Die letzte original Von Rollsche Anlage der Schweiz steht heute in Oberdorf im Kanton Solothurn und führt in zwei Sektionen seit 1950 zum Weissenstein. Allerdings ist der Betrieb seit 2009 eingestellt und der Ersatz durch eine gewöhnliche Kabinenbahn wurde in Erwägung gezogen. Weitere Anlagen des Typs findet man noch am Jenner in Berchtesgarden und am Mückentürmchen im tschechischen Krupka. Einige Anlagen finden sich auch noch in amerikanischen Freizeitparks, der Bestand ist aber auch hier rückläufig.

Der auffälligste Bestandteil der "VR101" ist zweifelsohne die Klemme am Seil. Die VR101 zeichnet sich dadurch aus, dass sie die Klemmkraft zum Fixieren des Sessels am Seil durch zwei Komponenten aufbringt, einmal durch die Schwerkraft des Sessels selbst und auf der anderen Seite mittels einer Spiralfeder . Auf diese Weise ist gewährleistet, dass auch bei sehr steilen Abschnitten noch genug Klemmkraft aufgebracht wird. In den Stationen wird die Klemme geöffnet, indem der Sessel leicht angehoben wird und die Feder über einen Hebel entlastet wird. Bedingt durch die Klemmenkonstruktion können keine Niederhaltestützen befahren werden. Daher befährt die Klemme diese Niederhalter, die Schienen aufweisen, mit den Rollen, die auch zum Fahren auf den Stationsschienen verwendet werden und hebt das Seil dabei ein wenig von den Seilrollen ab.

Eine nahezu identische Konstruktion der kuppelbaren Sesselbahn setzte ab 1950 die Firma von Gerhard Müller ein. Die Sessel waren ebenso für zwei Personen konzipiert, die quer zur Fahrtrichtung sassen. Primärer Unterschied war vom System her die Klemmvorrichtung, die bei Müller ausschliesslich über eine Feder aufgebracht wurde. Die Klemme war so konzipiert, dass sie auch ohne die Gravitation genug Klemmkraft aufbringen konnte. Geöffnet wurde sie nicht wie die VR101 über einen Hebel, sondern mit Hilfe eines Zahnrads, das mit einer Zahnschiene in den Stationen bewegt wurde. Nach dem Öffnen befuhr die Klemme den Stationsbogen im offenen Zustand, ehe sie beim Einkuppeln ins Seil wieder verschlossen wurde. Müller-Sesselbahnen mit diesem System existieren heute nicht mehr. Die letzte existente wurde 2004 am Hochstuckli im Kanton Schwyz durch eine Kabinenbahn ersetzt. Inzwischen gibt es auch nur noch sehr wenige kuppelbare Kabinenbahnen, die die Müller-Klemme besitzen. In der Schweiz befindet sich die letzte Anlage in Gstaad und führt von dort auf das Eggli.

Eine kuppelbare Sesselbahn der etwas anderen Art setzte die Firma Oehler einmalig 1948 am Hörnlilift in Arosa ein. Ursprünglich handelte es sich bei diesem Lift um einen gewöhnlichen Gurtenlift System Hefti. Da man aber auch Nicht-Skifahrer mit der Anlage transportieren wollte, klemmte man statt den Gurten Sessel ins Seil ein, die sich durch die Schwerkraft am Seil verkeilten, prinzipiell genau wie die Haken von den Schleppseilen, die durch die Zugkraft am Seil fixiert waren. Zwei Rollen, die am Sessel angebracht waren, sorgten in den Stationen dafür, dass der Sessel angehoben wurde und sich somit vom Seil löste. Nach einem Unfall in den 50er Jahren mit mehreren Verletzten wurde das System nicht mehr weiter gebaut. Oehler konzentrierte sich fortan auf den Bau von fix geklemmten Kombiliften und so blieb die Seitwärtssesselbahn für lange Zeit das einzige kuppelbare Sesselbahnsystem, abgesehen von einer Versuchsanlage in Form einer Einersesselbahn mit Klemmen der deutschen Materialbahnen aus dem 19. Jahrhundert von der Firma Ringer 1952 in Snow Summit in den USA.

Nach dem Bau der letzten kuppelbaren Sesselbahnen Typ VR101 Ende der 50er und Anfang der 60er Jahre für Ausstellungen starb diese Gattung vorerst aus. Die Erfindung der fix geklemmten Zweiersesselbahn, die nicht nur wesentlich kostengünstiger war, sondern auch einen Transport der Skifahrer mit angeschnallten Ski ermöglichte (was bei der VR101 aufgrund der Sitzposition quer zur Fahrtrichtung nicht möglich war), sorgte dafür, dass sich dieses System durchsetzte. Durch engere Sesselabstände und Optimierungen der Stationsbauten waren die Förderleistungen im Laufe der Zeit auch deutlich höher als beim kuppelbaren System, zudem konnte Personal eingespart werden. Diese so genannten Sportbahnen, die nur für Wintersportler gedacht waren, wurden vor allem als Beschäftigungsanlagen in Skigebieten gebaut. Das kuppelbare System wurde fortan nur noch für Kabinenbahnen eingesetzt (siehe folgendes Kapitel). Die Kabinenbahnen wurden für exponierteres Gelände eingesetzt, wo Sesselbahnen gesetzlich nicht zugelassen wurden oder aber als Zubringer ins Skigebiet.

Ab Mitte der 70er Jahre begannen sich einige Seilbahnhersteller jedoch darüber Gedanken zu machen, inwieweit man die Vorteile der klassischen kuppelbaren Sesselbahn mit jenen der fixen Sesselbahn verbinden könnte. Dabei verwendete man wie bei den Seitwärtssesselbahnen automatische Kuppelklemmen, die in den Stationen vom Seil gelöst wurden und daraufhin abgebremst wurden. Die Sessel selbst waren wie bei den fix geklemmten Bahnen konzipiert, mit Sitzposition in Fahrtrichtung, sodass die Ski während der Fahrt anbehalten werden konnten. Da der manuelle Transport der Sessel in den Stationen auf die Dauer zu teuer gewesen wäre, setzte man die bereits bei den Kabinenbahnen erprobten Kettenförderer ein. Diese transportierten die Sessel mit konstanter Geschwindigkeit durch die Stationen, ehe sie über eine schräge Ebene wieder auf Seilgeschwindigkeit beschleunigt wurden. Für einen konstanten Sesselabstand gab es mit dem Kettenförderer zudem die Möglichkeit, nur in bestimmten Abständen Mitnehmer an der Kette zu installieren. Ein optimiertes System dieser Kette entwickelte einige Jahre später Von Roll. Die so genannte Doppelkette besteht aus zwei unabhängigen Ketten, die übereinander laufen. Die untere, langsame Kette sorgt dabei dafür, dass der Sessel nie stehen bleibt und treibt das Fahrzeug so lange an, bis ein im gewünschten Abstand positionierter Mitnehmer der oberen, schnellen Kette den Sessel bewegt. Heute übernehmen den Transport in den Stationen Reifenförderer. Durch eine entsprechende Übersetzung dieser Reifen fallen auch die schiefen Ebenen zur Verzögerung bzw. Beschleunigung weg, dies übernehmen ebenfalls Reifenförderer. Die Dosierung der Sessel wird heute elektronisch registriert und über einen Elektromotor gesteuert. Während der Stationsdurchfahrt wird bei jedem Sessel zudem mehrmals die aktuelle Klemmkraft gemessen. Dadurch ist gewährleistet, dass defekte Klemmen sofort aus dem Verkehr gezogen werden können.

Ähnlich wie bei der fix geklemmten Sesselbahn liefen die Konstruktionen immer mehr auf einfache Kompaktstationen hinaus. Durch standardisierte Komponenten, die ab Stange in Massen produziert werden konnten, konnte man Kosten einsparen. Während Hersteller wie Doppelmayr, Garaventa und Von Roll noch lange Jahre aufwändige Stationsbauten um ihre Technik herumbauten, war Poma der erste Hersteller, der eine klassische Kompaktstation im heutigen Sinne erstellte. Der Stationstyp Alpha bestand aus einer Antriebs- und Abspannungskonstruktion, die in dieser Weise auch bei zahlreichen fix geklemmten Bahnen bereits zum Einsatz kam. Vor die Konstruktion wurde der Kuppelmechanismus gebaut, in Form zweier "Röhren", die nur wenig zusätzliche Baukosten verursachten. Durch die sehr ähnliche Konstruktion verglichen mit den fix geklemmten Bahnen bot Poma auch lange Zeit Bahnen mit festen Klemmen an, die später ohne grosse Umbauten auf kuppelbar aufgerüstet werden konnten. Mit einer vergleichbaren Idee baute auch Von Roll Anfangs der 90er Jahre mehrere fix geklemmte Sesselbahnen in kuppelbare um. Weitere Hersteller der zweiten Generation der kuppelbaren Sesselbahn waren neben den genannten Poma, Garaventa, Doppelmayr und Von Roll ab Mitte der 80er Jahre auch Leitner, Städeli, Habegger, Montaz Mautino, Girak, Agamatic, Felix Wopfner, Skirail, Yan und Transporta Chrudim. Die meisten dieser Hersteller entwickelten im Laufe der Jahre eigene Systeme, einige verwendeten aber auch beispielsweise Klemmen von anderen Herstellern.

Wie bei den fix geklemmten Sesselbahnen wurde die Platzkapazität pro Sessel immer mehr gesteigert. Bereits bei der ersten kuppelbaren Sesselbahn der zweiten Generation in der Schweiz 1982 in Zermatt kamen Dreiersessel zum Einsatz, bis zum ersten Vierer dauerte es nur bis 1987. Während Doppelmayr bereits 1991 in Kanada die erste Sesselbahn mit sechs Plätzen eröffnen konnte, dauerte dies in der Schweiz noch bis 1995, als Von Roll respektive Garaventa in Celerina beziehungsweise Flims die ersten dieser Art dem Betrieb übergeben konnten. Die erste 8er Sesselbahn der Schweiz wurde 2006 am Flumserberg eröffnet.

Die grössere Platzkapazität im Vergleich zu den fixen Bahnen ist damit zu erklären, dass der Ein- bzw. Ausstieg durch die geringere Fahrgeschwindigkeit in den Stationen vereinfacht wird. Dies geschieht durch Schranken am Einstieg und Förderbänder zur Positionierung der Skifahrer. Hochleistungsanlagen erreichen in der heutigen Zeit bei einer Streckengeschwindigkeit von bis zu 5 m/s eine maximale Förderleistung von 4000 Personen pro Stunde und Richtung.

Eine Vorrichtung, die bereits bei fix geklemmten Sesselbahnen erprobt wurde, sich dort aber nie durchsetzen konnte, ist die Wetterschutzhaube. Die ersten Anlagen mit solchen Hauben wurden bereits von Carlevaro in den 60er Jahren gebaut, als Mischung aus Kabine und Sessel. Der Vorteil bestand darin, dass man vor Wind und Wetter geschützt war, ähnlich wie in Kabinen, die Skier während der Fahrt aber angeschnallt lassen konnte. Von Roll setzte 1984 erstmals bei einer modernen kuppelbaren Sesselbahn diese Hauben ein, die in den Stationen automatisch geöffnet und geschlossen werden konnten. Die restlichen Hersteller zogen in den folgenden Jahren nach.

Doppelmayr entwickelte Anfang des neuen Jahrtausends eine Sitzheizung für Sesselbahnen. Die Firma setzte das System in Flims 2005 erstmals auf Schweizer Boden ein, Leitner folgte 2007 in Zermatt mit seiner ersten solchen Anlage auf Schweizer Boden. Die Energie zum Betrieb der Heizung erhalten die Sessel über entsprechende Kontakte in den Stationen.

Kuppelbare Sesselbahnen sind heute weltweit eine der am meisten eingesetzten Seilbahnarten, da man mit ihnen höchste Förderleistungen für den Skibetrieb erreichen kann. Insbesondere die Tatsache, dass man die Ski nicht abschnallen muss und die Fahrzeit aufgrund der grossen Geschwindigkeit minimiert wird, macht diese Art der kuppelbaren Umlaufbahn so beliebt. Waren es bis zur Jahrtausendwende vor allem längere Schlepplifte in zentraler Skigebietslage, die durch kuppelbare Sesselbahnen ersetzt wurden, so kommen diese heute speziell auch auf ortsnahen Übungshängen immer öfter zum Einsatz. Grund dafür ist der Einsatz eines automatischen Schliessbügels, welcher in der Talstation geschlossen und arretiert wird und erst in der Bergstation wieder geöffnet werden kann. Dadurch erhofft man sich optimale Sicherheit für Kinder.

Kuppelbare Sesselbahnen gibt es in der Schweiz sehr häufig in grösseren Skigebieten. Kleinere Skigebiete besitzen aufgrund der enormen Kosten oftmals nur fix geklemmte Sesselbahnen. In der Regel dienen kuppelbare Sesselbahnen als Ersatz für fix geklemmte Bahnen oder Schlepplifte als Beschäftigungsanlagen in Skigebieten. Dies erklärt auch, warum diese Seilbahnart vor allem in den tourismusstarken Destinationen wie dem Wallis, dem Berner Oberland und Graubünden sehr stark vertreten ist.

1.8.2 Kuppelbare Kabinenbahnen

Genau genommen wurde die erste Kabinenbahn der Welt für den öffentlichen Personentransport schon 1908 in Hongkong in Betrieb genommen. Hierbei handelte es sich um eine nach dem deutschen System für Materialseilbahnen erstellte Zweiseilumlaufbahn, die von der Firma Pohlig dem Betrieb übergeben werden konnte. 1943 folgte in Engelberg eine spezielle Konstruktion auf Schweizer Boden. Der dortige Jochpasslift wies bereits versuchsweise einige Kabinen auf, die am Förderseil fix geklemmt befestigt waren.

Die kuppelbare Kabinenbahn wurde aber erst nach dem zweiten Weltkrieg wirklich populär, erstmals versuchsweise an der Wasserngratbahn, einer Von Roll Seitwärtssesselbahn oberhalb von Gstaad, eingesetzt. Die Kabinen waren ebenfalls für zwei Personen konzipiert, die quer zur Bahnachse sassen. Das VR101-System von Von Roll stellte somit auch das erste derartige dar, bei welchem ohne grösseren Aufwand sowohl offene Sessel wie auch geschlossene Kabinen einsetzbar waren. Derartige Bahnen wurden speziell in den 60er und 70er Jahren auch oft bei Ausstellungen eingesetzt. Wie sich am parallelen Einsatz von Kabinen und Sesseln am Wasserngrat bereits zeigte, unterscheiden sich die Systeme technisch nicht, abgesehen von den jeweiligen Fahrzeugen, in offener Form der Sessel, in wettergeschützter, geschlossener Form die Kabine. Auch die Anzahl der Seile stimmt in diesem speziellen Fall mit der Sesselbahn überein, bei der am weitesten verbreiteten Art der kuppelbaren Kabinenbahn handelt es sich um Einseilumlaufbahnen.

Derartige kuppelbare Einseilumlaufbahnen mit Zweierkabinen, wie sie Von Roll mit der VR101 hervorbringen konnte, setzten sich in den folgenden Jahren durch. Während es in Italien die Firma Carlevaro war, die mit ihren zweiplätzigen "Eiergondeln" die Bergwelt zugänglich machte, entwickelte sich in der Schweiz ein Konkurrenzkampf zwischen drei Firmen auf dem Gebiet der Einseilumlauf-Kabinenbahnen: Von Roll, Müller und Giovanola. Letztere Firma baute mit ihrer einfach konstruierten Schwerkraftklemme die erste Bahn 1950 in Verbier, Müller zog 1954 mit der ersten Kabinenbahn auf den Rosswald bei Brig nach. Diese Bahn basierte auf dem System der Müllerschen Seitwärtssesselbahnen und war die zweite Anlage der Schweiz, die bereits Kabinen für vier Personen besass.

Die erste mit dieser Personenkapazität kam von keiner der genannten drei Firmen, sondern von der Firma Oehler. Die Aarauer Konstrukteure entwickelten nach der Hörnlisesselbahn von 1948 das nächste ungewöhnliche Kuppelsystem. Fixe Mitnehmer waren am Förderseil fixiert, in die die Kabinen in den Stationen eingeklinkt wurden. Eine beladene Kabine wartete in der Station auf einen solchen Mitnehmer und wurde daraufhin von diesem über die Strecke transportiert. In der folgenden Station wurde die Kabine über eine Schiene angehoben, sodass sie sich vom Mitnehmer löste und die Kabine abgebremst werden konnte. Eine solche Bahn erstellte Oehler nur noch ein weiteres Mal, 1954 am Pizol. Beide Anlagen mussten jedoch schon nach etwa 20 Jahren durch einen Neubau ersetzt werden. In Frankreich wurden die Anlagen durch den Lizenznehmer Applevage aber sehr populär, in Österreich erlangte die Firma Kienast eine Lizenz zum Bau dieser Anlagen.

Kuppelbare Einseilumlaufbahnen mit vierplätzigen Kabinen setzten sich in den folgenden Jahren durch und wurden von Giovanola und Müller in grosser Zahl produziert. 1959 erstellte auch die Firma Habegger mit einem einmalig eingesetzten Klemmensystem eine derartige Anlage über den Zürichsee. Wegen der doppelten Personenanzahl in den Kabinen verglichen mit den vorherigen Konstruktionen wurde in der Schweiz vorgeschrieben, auch die doppelte Anzahl an Klemmen pro Kabine zu verbauen. Müller und Giovanola setzten dazu zwei ihrer bereits zuvor eingesetzten Klemmen hintereinander ein. Von Roll stieg erst Ende der 60er Jahre in den Bau von Vierer-Kabinenbahnen ein, mit der neu entwickelten Klemme VR102. Nachdem 1963 in Saas Fee die letzte VR101 gebaut wurde, erstellte das Werk Bern 1969 die erste VR102 in Haute Nendaz. Die Schweizer Klemmen wurden auch im Ausland in Lizenz oft genutzt. Giovanola-Lizenzen gingen an PHB und Transtélé, Von Roll verkaufte seine Klemme an Doppelmayr und Girak nutzte die Müller-Klemme. Nachdem sich Giovanola Mitte der 70er Jahre aus dem Seilbahnbau zurückzog, erwarben auch einige Schweizer Firmen die Rechte für den Bau solcher Klemmen, die prominentesten dabei waren Städeli und Habegger.

Mit der Renaissance der kuppelbaren Sesselbahnen in den 80er Jahren wurden die dabei entwickelten Klemmen auch für Kabinenbahnen eingesetzt, ein weiterer Beweis für die technische Nähe dieser beiden Systeme. Durch die neuartigen Klemmen konnten auch bei den Kabinenbahnen die Fahrzeugkapazitäten gesteigert werden, teilweise auf bis zu 16 Personen pro Kabine. Die erste Bahn auf Schweizer Boden jenseits der in den 80ern oft eingesetzten sechsplätzigen Variante war die 1988 durch Von Roll in Grimentz erstellte Bahn mit Kabinen für zehn Personen. Die grössten Kabinen bei kuppelbaren Einseilumlaufbahnen der Schweiz besitzt derzeit die Kabinenbahn zum Hockenhorngrat auf der Lauchernalp mit 15er Kabinen.

Generell werden kuppelbare Kabinenbahnen heute hauptsächlich auf Achsen eingesetzt, auf denen auch Fussgänger und Wanderer transportiert werden. Häufig ist dies bei Zubringerbahnen in Skigebiete der Fall, aber auch in exponiertem Gelände kommen derartige Bahnen oft zum Zug.

1.8.3 Kombinierte kuppelbare Sessel- und Kabinenbahnen

Durch die vielen Gemeinsamkeiten zwischen kuppelbaren Sessel- und Kabinenbahnen kann man die Vorteile der beiden Bahnarten auch kombinieren. Dort, wo sowohl Kabinen als auch Sessel zweckmässig sind, werden so genannte Kombibahnen gebaut, die beide Fahrbetriebsmittel aufweisen. Der Fahrgast wählt an der Station eine der beiden Transportarten aus. Dieser Bahntyp ist beispielsweise dann sinnvoll, wenn eine Anlage einerseits als Beschäftigungsanlage dient, andererseits aber auch als Zubringer. Die Leute, die die Anlage wegen ersterem nutzen, können die Sessel benutzen und die Ski anbehalten. Diejenigen, die die Anlage als Zubringer nutzen und die Ski ohnehin nicht angeschnallt haben, können wettergeschützt die Kabinen nutzen, genau wie Fussgänger. Da sich Zubringer und Beschäftigungsanlage meist aber recht gut abgrenzen lassen, sind die Voraussetzungen für Kombibahnen selten erfüllt. So ist es nicht verwunderlich, dass der Bahntyp in der Schweiz bislang nur an wenigen Orten wie beispielsweise Alt St. Johann, Zermatt und Verbier zum Einsatz kam.

1.8.4 Kuppelbare Zweiseilumlaufbahnen mit einem Tragseil

Genau wie bei der Luftseilbahn mit Pendelbetrieb sowie bei fix geklemmten Umlaufbahnen findet man auch bei kuppelbaren Umlaufbahnen sowohl Anlagen, die als Einseilbahnen ausgeführt sind, als auch solche mit separatem Trag- und Zugseil, also Zweiseilbahnen. Erstere wurden in Form von kuppelbaren Sessel- und Kabinenbahnen bereits näher vorgestellt. Die kuppelbare Zweiseilumlaufbahn entspricht grundsätzlich vom Aufbau her grundsätzlich jenem der Einseilumlaufbahn, mit dem Unterschied des zusätzlichen Tragseils, über das die Fahrzeuge mit einem Laufwerk rollen, analog zur Zweiseilpendelbahn. Aus diesem Grund sind auch die Stützen eher mit einer Zweiseilpendelbahn vergleichbar, als mit einer Einseilumlaufbahn. Die Zwischenstützen weisen Tragseilsättel auf, auf denen das Tragseil verschiebbar gelagert ist. Unterhalb sind entsprechende Führungsrollen angebracht, über die das Zugseil fährt. Aus Komfortgründen sind die Rollen so konzipiert, dass das Fahrzeug das Seil von diesen beim Überfahren der Stütze abhebt, sodass das für Einseilbahnen aller Art so charakteristische Rumpeln bei der Überfahrt der Stützen vermieden werden kann. Im Gegensatz zur Einseilumlaufbahn trifft man bei solchen mit Trag- und Zugseil quasi ausschliesslich Kabinen als Fahrzeuge an. Wenige kuppelbare Zweiseilumlaufbahnen mit Sesseln sind bekannt, darunter eine Sesselbahn der Firma Ringer sowie die Muttereralmbahn in den 50er Jahren in Österreich. Diese wies, ähnlich wie die VR101, seitwärts ausgerichtete, zweiplätzige Sessel auf, welche aber bereits in den 60er Jahren durch Kabinen ersetzt wurden. Als gravierendster Vorteil gegenüber den kuppelbaren Einseilumlaufbahnen erwies sich, dass mit dem zusätzlichen Tragseil wesentlich längere Spannfelder möglich wurden, was Stützen einsparen liess und die Bahn somit die Landschaft weniger beeinträchtigte.

Die ersten kuppelbaren Zweiseilumlaufbahnen wurden allerdings schon ein dreiviertel Jahrhundert zuvor erbaut, in Form der bereits in Kapitel 1.4. angesprochenen Materialseilbahnen zum Transport von Rohstoffen, die ab Ende des 19. Jahrhunderts realisiert werden konnten. Dabei wurden Behälter lösbar am umlaufenden Seil fixiert, sodass sie in den Stationen automatisch vom Seil abgetrennt und be- und entladen werden konnten. Neben dem umlaufenden Förderseil übernahm ein zweites, nicht bewegliches Tragseil die Aufgabe, einen Teil des Gewichtes der Kabinen aufzunehmen. Dieses Zweiseil-System wurde nach dem zweiten Weltkrieg in modifizierter Form für Personenseilbahnen eingesetzt. Starke Konkurrenz erfuhr der Vorreiter im Bau dieser Anlagen, Adolph Bleichert, vor allem vom nationalen Konkurrenten Julius Pohlig, aber auch von der britischen Firma Breco.

Insbesondere während des ersten Weltkriegs spielten die Materialseilbahnen für Deutschland, Frankreich und Italien eine zentrale Rolle. Allein im Dolomitenkrieg wurden tausende so genannter Feldseilbahnen temporär erstellt. Die meisten seiner über 6000 Anlagen weltweit errichtete Bleichert, wie auch andere namhafte Hersteller jedoch in den Anden, wo zum Erzabbau Materialseilbahnen bis auf 6000 Meter Höhe unumgänglich waren. Viele dieser Bahnen sind auch heute noch in Betrieb.

Für den zivilen Personentransport mit kuppelbaren Zweiseilumlaufbahnen dauerte es noch bis nach dem zweiten Weltkrieg, ehe der Österreicher Georg Wallmannsberger eine automatische Kuppelklemme für derartige Anlagen erfand. Mit Hilfe einer Federklemme wurden die Kabinen am umlaufenden Zugseil betrieblich lösbar befestigt, darüber waren an der Klemme vier Laufrollen angebracht, mit denen die Kabine über das fest installierte Tragseil rollte. Parallel dazu wurde von der Firma Girak in Österreich, die auch die angesprochene Bahn auf die Muttereralm herstellte, die Wurfhebelklemme der Firma Pohlig für Zweiseilumlaufbahnen eingesetzt.

Wallmannsberger erstellte seine Bahnen jedoch nicht selbst, sondern vergab Lizenzen an Maschinenfabriken im In- und Ausland. In der Schweiz war dies die Firma Bell, die bereits vor dem Krieg zahlreiche Standseilbahnen konstruierte. Bell erstellte insgesamt sieben solche Anlagen, drei davon mit zwei Sektionen in der Schweiz sowie einige weitere auf dem amerikanischen Kontinent. Die letzte Bahn auf Schweizer Boden wurde 2007 am Pizol durch eine neue kuppelbare Einseilumlaufbahn ersetzt. Letztendlich konnte sich das System gegenüber den Einseilumlaufbahnen jedoch nicht durchsetzen. Die Mehrkosten durch das zweite Seil konnten zwar anfangs, als Stahl noch knapp und teuer war, durch die Stützeneinsparungen kompensiert werden, doch bessere Technik erlaubte auch später bei Einseilumlaufbahnen ähnlich grosse Spannfelder.

Die erste Zweiseilumlaufbahn nach der Wallmannsberger-Ära konstruierte 1965 Von Roll mit einer eigens entwickelten Klemmvorrichtung in Anzère. Die Bahn sollte aber die einzige in der Schweiz bleiben, fortan konzentrierte sich Von Roll wieder auf die Einseilumlaufbahnen, die sich als lukrativer entpuppten. Eine weitere solche Anlage entstand in Singapur, wurde aber 2010 durch einen Neubau ersetzt.

Vor einigen Jahren kam es jedoch zur Rückkehr der kuppelbaren Zweiseilumlaufbahn. Sie wird in der Regel für sehr exponiertes Gelände eingesetzt, oder aber dort, wo bei Pendelbahnen eine Kapazitätssteigerung nötig geworden ist. Durch das zweite Seil können dabei die Spannfelder ähnlich gross wie bei Pendelbahnen sein und die Stützenbauwerke übernommen werden. Die Klemmenkonstruktionen und Stationen entsprechen dabei weitestgehend den Kompaktstationen der Hersteller von den Einseilumlaufbahnen. Zweiseilumlaufbahnen besitzen heute grössere Geschwindigkeiten als Bahnen mit einem Seil, bis zu 7 m/s. Die Kabinen haben zwar grössere Abstände, sind aber in der Regel mit bis zu 16 Personen pro Kabine auch etwas grösser als bei Einseilumlaufbahnen.

1.8.5 Kuppelbare Zweiseilumlaufbahnen mit zwei Tragseilen

Im vorangegangenen Kapitel wurde lediglich das System der kuppelbaren Zweiseilumlaufbahn mit einem Tragseil erläutert, der vom Aufbau her ähnlichen Konstruktion mit zwei parallel geführten Tragseilen sei wegen der zunehmenden Bedeutung im Seilbahnbau ein eigenes Kapitel gewidmet.

Die marketingtechnisch aufgrund der drei Seile als Dreiseilumlaufbahnen bezeichneten Anlagen gehen auf eine Idee der Firma Von Roll zurück. Technisch gesehen handelt es sich jedoch auch hier um gewöhnliche kuppelbare Zweiseilumlaufbahnen, da sie lediglich zwei verschiedene Seilfunktionen aufweisen. Die Überlegung dahinter ist – ähnlich wie bei einer modernen kuppelbaren Zweiseilumlaufbahn – die Vorteile der klassischen Pendelbahn in Form von grossen Spannfeldern und nahezu grenzenloser Bodenunabhängigkeit mit den Vorteilen einer kuppelbaren Umlaufbahn in Form von grosser Förderleistung zu kombinieren. Das zusätzliche Tragseil erlaubt verglichen mit einer Zweiseilumlaufbahn mit nur einem Tragseil noch grössere Kabinenmasse, welche bereits bei der weltweit ersten Anlage dieser Art 1991 in Saas Fee eine Platzzahl von 30 Personen pro Kabine ermöglichten. Die drei Jahre später daran anschliessende zweite Sektion sollte jedoch vorerst die letzte Bahn dieser Art bleiben.

Der Bau wurde nach der Übernahme der Seilbahnsparte Von Rolls durch Doppelmayr nicht zuletzt wegen der immensen Baukosten auf Eis gelegt. Erst 2002 erstellte Doppelmayr mit weiterentwickelter Von Roll-Technik die weltweit dritte Anlage dieser Art im französischen Val d’Isère. Eine weitaus spektakulärere Anlage folgte zwei Jahre später in Kitzbühel. Diese Bahn demonstrierte erstmals eindeutig die Vorteile des Systems, weist sie doch ein Spannfeld von rund drei Kilometern Länge bei einem maximalen Bodenabstand von 400 Metern auf. Weitere Anlagen konnte Doppelmayr bis heute unter anderem im kanadischen Whistler sowie im österreichischen Sölden erstellen. Die Konkurrenz von Leitner eröffnete ihre erste derartige Anlage 2009 im italienischen Bozen.

Die kuppelbare Zweiseilumlaufbahn mit zwei Tragseilen hat jener Variante mit nur einem Tragseil weitgehend den Rang abgelaufen. Wenn sich ein Betreiber schon für eine Bahn mit Tragseil entscheidet, dann meist dort, wo die Gegebenheiten ohnehin eine Anlage im Ausmass mit zwei Tragseilen erfordern. Speziell bei Verbindungsbahnen zwischen zwei separaten Skigebieten kamen in den vergangenen Jahren immer häufiger derartige Seilbahnen zum Einsatz. Noch vor zwei Jahrzehnten wären derart grosse Anlagen nur mit Zweiseilpendelbahnen realisierbar gewesen, die allerdings auf Längen von bis zu fünf Kilometern eine viel zu geringe Förderleistung hätten aufbringen können. Nicht zuletzt auch wegen des kontinuierlichen Betriebs und dem damit verbundenen gleichmässigen Stromverbrauch kommen derartige Anlagen verglichen mit Pendelbahnen günstig daher.

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die „Dreiseilumlaufbahn“ zwar im Bau mit das teuerste Seilbahnsystem ist, doch die vielseitigen Einsatzmöglichkeiten sowie der grosse Bedarf an kapazitätsstarken Anlagen in unwegsamem Terrain als Ersatz für Pendelbahnen aus dem letzten Jahrhundert bescheren diesen Bahnen ausgezeichnete Zukunftsaussichten.

1.8.6 Klemmen

Die Klemmvorrichtungen am Seil sind das Herzstück aller kuppelbaren Systeme. Für diese zentralen Elemente der kuppelbaren Bahnen wurden seit jeher zahlreiche Lösungen einer Vielzahl von Herstellern entwickelt. Man unterscheidet grundsätzlich zwischen monostabilen und bistabilen Klemmen. Der Unterschied besteht darin, dass monostabile Klemmen nur eine fixe Endstellung haben, den geschlossenen Zustand. Bistabile Klemmen, auch Totpunktklemmen genannt, sind hingegen so konstruiert, dass sie sowohl im offenen als auch geschlossenen Zustand stabil sind.

Beispiele für monostabile Klemmen sind alle Klemmen, die die Gravitation zur Klemmkraft benutzen, wie beispielsweise die Giovanola-Klemme. Diese kann nur durch Fremdeinwirkung, zum Beispiel in Form einer Schiene, die die Klemme entlastet, offen gehalten werden. Weitere solche Klemmen sind das zeitgenössische Konkurrenzprodukt, die Von Roll VR101, sowie die meisten mit offen liegenden Schraubenfedern, wie sie von vielen Herstellern in den 80ern und 90ern eingesetzt wurden.

Eine sehr einfach aufgebaute, leicht verständliche bistabile Klemme entwickelte Anfang der 80er Jahre die Firma Garaventa, die sie bis 2001 an Sesselbahnen und in Doppelversion auch bei Kabinenbahnen einsetzte. Sowohl in der geschlossenen Stellung kann die Kniehebelklemme ohne Fremdeinwirkung verharren, aber auch in der offenen. Wie in Abbildung 51 ersichtlich wird die Feder im geschlossenen Zustand nach unten drückt, im offenen drückt sie nach oben. Zwischen den beiden Zuständen gibt es einen theoretischen Punkt, an dem die Klemmkraft in keine der beiden Richtung wirkt, daher stammt auch der Name Totpunktklemme. Weitere Beispiele für derartige Systeme sind die von Doppelmayr häufig eingesetzte Torionsstabklemme, die Klemme von Felix Wopfner, die VH400 von Von Roll, die Habegger-Klemme und die Müller-Schraubklemme . In einigen Ländern wie beispielsweise Frankreich und Italien sind Totpunktklemmen gesetzlich nicht zugelassen.

Auch bei den kuppelbaren Zweiseilumlaufbahnen trifft man die oben genannten Arten von Kuppelklemmen an. Hinzu kommt zum eigentlichen, modifizierten Klemmapparat in diesem Fall aber noch das charakteristische Laufwerk, mit dem die Kabinen über das oder die Tragseile rollen.