Seilbahnlexikon - Geschichte & Technik

1.9 Abwandlungen der klassischen Luftseilbahnarten

Nachdem der unbegrenzte Ausbau der Skigebiete zu Beginn der 80er Jahre dem Ende zuging, stellte sich die Frage, wie man auf der bestehenden erschlossenen Fläche die Förderleistungen der Seilbahnen erhöhen könnte, um lästige Warteschlangen an den Talstationen zu vermeiden. Zwar konnten die kuppelbaren Sesselbahnen den Bedarf als Ersatz für Schlepplifte weitgehend decken, doch bei Pendelbahnen mit Trassierungen in schroffem Gelände musste eine andere Lösung gefunden werden. Ab Mitte der 80er Jahre kristallisierte sich die Idee einer Einseilumlaufbahn mit parallel geführten Zugseilen heraus, die nicht nur grössere Kabinen, sondern aufgrund der beiden Zugseile auch längere Spannfelder und eine bessere Windstabilität ermöglichen sollte. Letzterer Punkt dürfte auch ein Grund dafür gewesen sein, warum man sich zunächst nicht wieder an die deutlich windanfälligere Zweiseilumlaufbahn wagte. Drei wesentliche Systeme in Form des DMCs, DLMs sowie des Funitels, einer Weiterentwicklung der beiden erstgenannten Seilbahnarten, begannen ab 1984 zu gedeihen. Das Funifor als vierte grundlegend neue Art entstand um die Jahrtausendwende. Mit ihm als Kombination aus Funitel und klassischer Pendelbahn erfolgte vor allem eine Verbesserung der Windstabilität.

1.9.1 Double Monocable Creissels (DMC)

Die Idee des DMCs sieht vor, zwei separate Zugseile in einem Abstand von knapp einem Meter parallel zu führen, sodass an diesen die Kabinen wie bei einer Einseilumlaufbahn mit einem Zugseil automatisch an- und abgeklemmt werden können. Der bekannte französische Ingenieur Denis Creissels patentierte 1983 diesen neuartigen Seilbahntyp. Auf Basis der bereits vielfach eingesetzten Kuppeltechnik konnten die Stationen und die Streckenbauwerke weitgehend ohne grössere neue Überlegungen realisiert werden. Zum Einsatz sollten Klemmapparate mit vier einzelnen Klemmen kommen, je zwei pro Zugseil. Dabei wurden die Gehänge so konstruiert, dass sie von innen an die beiden Seile griffen, vergleichbar mit den Gehängen an einem Zweiseilschlepplift der Firma Küpfer. Die angehängten Kabinen erreichten bei der ersten, 1984 eröffneten Anlage im französischen Briançon eine Kapazität von 20 Personen. Neben den monströsen Stützenbauwerken auf der Strecke stellten die beiden Zugseile ein fundamentales Problem dar: Bereits kleinste Differenzen bei der Geschwindigkeit der Seile hätten auf Anlagen mit mehreren Kilometern Länge erhebliche Probleme bereitet. Da die beiden Zugseile jeweils mit einem eigenen Antrieb und einer eigenen Abspannung ausgestattet wurden, musste dieses Problem mit einer elektronischen Kopplung der beiden Antriebsstränge gelöst werden.

Creissels vergab Lizenzen seines Systems an die Firmen Poma und Agudio, die in Frankreich respektive Italien eine Hand voll Bahnen nach diesem Prinzip realisieren konnten. Geringere Wartungskosten und weiterreichende Möglichkeiten in punkto Trassierung verglichen mit der klassischen Einseilumlaufbahn liessen das System vorteilhaft erscheinen, die schnelle Entwicklung des Nachfolgesystems Funitel sorgten aber dafür, dass nur wenige DMCs erstellt wurden.

1.9.2 Double Loop Monocable (DLM)

Auch die österreichische Firma Doppelmayr erlangte eine Lizenz zum Bau des DMCs von Creissels. Allerdings war man in Österreich skeptisch bezüglich der elektronisch geregelten synchronen Geschwindigkeit der beiden Zugseile, weswegen Doppelmayr das System dahingehend veränderte, dass statt zwei separaten Zugseilen, ein einziges, durchgehendes Seil in eine Doppelschlaufe gelegt wurde. So erweckt das fortan genannte DLM lediglich den Anschein, es wäre mit zwei unterschiedlichen Seilen ausgestattet. Auf diese Weise der Seilführung kam man mit einer einzigen Abspanneinrichtung für das Förderseil aus, im Gegensatz zu den zweien beim DMC. Der Antrieb wurde so konzipiert, dass zwei Seilscheiben übereinander auf der selben Achse angeordnet wurden, welche von jeder Seite durch je einen Antrieb bewegt wurden. Die synchrone Geschwindigkeit beider Förderseilabschnitte wurde beim DLM durch einen gleichmässigen Verschleiss der beiden Seilscheiben gewährleistet. Im Gegensatz zum DMC griffen die Gehängearme von aussen an die Seile, sodass man die Rollenbatterien an den Stützen zentral anbringen konnte.

Die einzige je mit diesem System erbaute Anlage konnte 1988 in Sölden eröffnet werden. Hierbei kam der Grundgedanke, diese Art der kuppelbaren Einseilumlaufbahn als Ersatz für Pendelbahnen mit geringer Förderleistung zu verwenden, zum Vorschein, als man ein älteres solches Exemplar zum Gaislachkogl ersetze. Die konstruktionsbedingt vielen Ablenkungen des Förderseils sorgten jedoch für einen starken Seilverschleiss. Das Förderseil musste daher etwa alle fünf Jahre komplett ausgetauscht werden. Nicht zuletzt aus diesem Grund wurde die Anlage in zwei Sektionen bereits 2010 durch eine gewöhnliche kuppelbare Einseilumlaufbahn und eine kuppelbare Zweiseilumlaufbahn System Von Roll ersetzt. Nach diesem einmaligen Bau des DLMs setzte auch Doppelmayr auf die fortgeschrittene Funitel-Technologie.

1.9.3 Funitel

Obwohl mit dem DMC und dem DLM zwei zukunftsträchtige Technologien für windstabile Einseilumlaufbahnen existierten, kam seitens der Betreibergesellschaft des Skigebiets Val Thorens in den französischen Alpen der Wunsch auf, eine Seilbahn zu realisieren, die auch noch bei Windgeschwindigkeiten von bis zu 100 km/h sicher betrieben werden kann. Weder DMC noch DLM erfüllten diese Vorgabe, ebenso wenig alle anderen Arten der Luftseilbahn. So kam es Ende der 80er Jahre zur Entwicklung eines Systems, das genau diesen Vorgaben nachkommen konnte. Wieder war es das Planungsbüro Denis Creissels, das stark in die Entwicklung der Seilbahnanlage involviert war, gemeinsam mit einer Fülle anderer Konstruktionsbüros und Seilbahnhersteller. Die Idee des fortan Funitel genannten Systems bestand darin, den Grundaufbau des von Creissels entwickelten DMCs zu übernehmen, aber mit einem deutlich grösseren Seilabstand von über drei Metern sowie einem verkürzten Gehängearm. Dadurch konnte die erforderliche Windstabilität mit weitgehend bereits erprobter Technik realisiert werden. Das erste Funitel wurde schliesslich 1990 in Val Thorens zum Glacier de Péclet eröffnet, unter anderem mit massgeblicher Beteiligung des Schweizer Seilbahnpioniers Städeli.

Nachdem die Firma Städeli kurze Zeit nach dem Engagement im Bau des ersten Funitels von Garaventa übernommen wurde, begann auch diese Firma Interesse am Bau derartiger Anlagen zu entwickeln. 1994 konnte das zweite derartige Funitel weltweit und das erste auf Schweizer Boden oberhalb von Verbier eröffnet werden. Ersetzt wurde dabei eine Pendelbahn mit zu geringer Förderleistung.

Garaventa verwendete jedoch nicht das von Creissels verfechtete DMC-Konzept mit zwei separaten Förderseilen, sondern griff die DLM-Technik wieder auf, die Doppelmayr bei der Gaislachkoglbahn sechs Jahre zuvor einsetzte. So entstand das erste Funitel mit nur einem Förderseil, welches in eine Doppelschlaufe gelegt wurde. Als Antriebsanlage kamen jedoch wie beim DMC-System zwei elektronisch gekoppelte Antriebseinheiten zum Einsatz. Ebenso wurde das Konzept der mit am Boden installierten Reifenförderer zum Transport der Kabinen in der Station und die Konstruktion der Kuppelklemme vom Funitel in Val Thorens wieder aufgegriffen. Ein Jahr später erstellte Garaventa bei einem weiteren ehemaligen Städeli-Kunden, dem Skigebiet von Crans-Montana, eine zweite derartige Anlage, die gleichzeitig aber die letzte bis heute auf Schweizer Boden darstellt. Bis zur Fusion mit Doppelmayr errichtete Garaventa nur noch eine einzige weitere Funitelanlage in den USA, wobei dort bereits die klassische DLM-Antriebstechnik mit zwei übereinander angeordneten Seilscheiben zum Einsatz kam.

Doppelmayr selbst baute die erste Funitelanlage mit dem DLM-Konzept 1995 in Hintertux, viele weitere Anlagen mit diesem System folgten speziell zum Höhepunkt der Absatzzahlen der Funitelsparte Ende des Jahrtausends. Erst nach der Jahrtausendwende stieg mit Poma ein dritter grosser Hersteller in den Funitelbau ein. Beim 2001 eröffneten Exemplar in Val Thorens setzte Poma jedoch im Gegensatz zu den anderen Herstellern auf die DMC-Technik von Creissels. Es sollte allerdings die letzte derartige Anlage mit Umlaufbetrieb werden, denn bei der zweiten Bahn, die Poma erst 2008 erstellte, kam ein der Garaventa-Technik aus den 90ern ähnliches Antriebskonzept zum Einsatz, diesmal mit der von Doppelmayr erprobten DLM-Seilführung.

Auch im Pendelbetrieb wurden seit jeher einige Funitelanlagen erstellt. Auch in diesem Fall ist in erster Linie die Windstabilität das wichtigste Entscheidungskriterium zum Bau einer solchen Bahn. Je nach Ausführung dieser als JigBack-Funitels bezeichneten Anlagen sind sowohl einzelne Kabinen pro Fahrspur als auch Kabinengruppen möglich. Die erste Anlage wurde durch Doppelmayr bereits 1993 erstellt, seit 2010 ist auch die Schweizer Firma Bartholet mit dem Bau einer solchen Seilbahn beschäftigt.

Auch wenn das Funitel eine Revolution im Seilbahnbau darstellte, so ist die Anzahl der Neuanlagen seit einigen Jahren stark rückläufig. Abgesehen von der im Bau befindlichen Anlage von Bartholet in Val Thorens wurde die letzte Anlage 2008 fertig gestellt, einen derart langen Unterbruch gab es seit Mitte der 90er Jahre nicht mehr. Grund dafür dürfte in erster Linie die immer beliebter werdende Zweiseilumlaufbahn mit zwei Tragseilen sein, die sowohl von Doppelmayr als auch vom anderen grossen Hersteller Leitner immer mehr Abnehmer findet. Sie bietet eine annähernd gleich grosse Verfügbarkeit bei hohen Windgeschwindigkeiten, zudem ist der Sinn, eine Anlage bei Windgeschwindigkeiten von 100 km/h noch geöffnet zu lassen, ohnehin sehr fragwürdig. Gepaart mit den zwar geringeren Anschaffungskosten, aber immens höheren Betriebskosten verglichen mit der Zweiseilumlaufbahn System Von Roll ist es nicht unwahrscheinlich, dass das Funitel mittelfristig aussterben wird.

1.9.4 Funifor

Auch wenn das Funifor vom Namen her sehr an das Funitel erinnert, hat es abgesehen von der breiten Seilspur eher wenige Gemeinsamkeiten. Vielmehr stellt das Funifor eine Sonderform der Zweiseilpendelbahn dar, eine besonders windstabile Variante aufgrund des grossen Seilabstands der Trag- und Zugseile voneinander, der grösser ist als die Kabinenbreite. Gezogen wird die Kabine von einem doppelt gelegten Zugseil, das über der Fahrspur zurückgeführt wird. Um ein gleichmässiges Ziehen der Kabine zu gewährleisten, sind unterhalb des Laufwerks mehrere kleine Seilscheiben installiert, die etwaige Geschwindigkeitsunterschiede der Zugseilstränge ausgleichen können. Durch die Rückführung des Zugseils über der Fahrstrecke sind die Antriebe der beiden Kabinen unabhängig voneinander, was auch ein unabhängiges Fahren ermöglicht. Hierbei kommt jeweils ein Motor pro Zugseilstrang zum Einsatz.

Im Gegensatz zur klassischen Pendelbahn müssen sich also nicht immer eine Kabine in der Talstation und die andere am Berg befinden, die Kabinen fungieren eher als separate Anlagen. Dadurch kann bei wenig Andrang nur eine Kabine fahren gelassen werden, was Energie und Verschleiss spart, bei viel Andrang wird die Förderleistung durch die Unabhängigkeit gesteigert. Ebenso lässt sich die unter Umständen aufwändige Einrichtung einer Bergebahn vermeiden, da beim Ausfall einer der beiden Antriebe die Kabine auf der anderen Fahrstrecke als Bergefahrzeug dienen kann. Während die Erfinderfirma Hölzl nur eine stützenlose Anlage am Stilfser Joch im Jahr 2000 bauen konnte, ehe sie zwei Jahre später von Doppelmayr übernommen wurde, war es diese Firma, die das System speziell in Italien, aber auch in Österreich etablieren konnte.

Ende 2007 meldete auch die Konkurrenzfirma Leitner ein Funifor-Patent an. Das Patent sieht eine modifizierte Zugseilführung vor, bei der die Enden des Zugseils fest auf einer Seite der Kabine fixiert werden und auf der anderen Seite die bereits von Hölzl bekannten Ausgleichsscheiben anzutreffen sind. Bis zum heutigen Tag hat Leitner aber noch keine derartige Anlage realisieren können.

1.9.5 Verbreitung in der Schweiz

Da alle vier genannten Abwandlungen der Luftseilbahn nicht auf die Idee Schweizer Konstrukteure zurückgehen, ist es nicht weiter erstaunlich, dass sich diese in der Schweiz nie wirklich durchsetzen konnten. Weil das DMC- und DLM-System von französischen, italienischen und österreichischen Firmen nur im jeweils eigenen Land erstellt wurde, fand auch die Funitel-Technik nie wirklich Anklang bei den Skigebietsbetreibern. Ausser den beiden Anlagen in Verbier und Crans-Montana wurde seitdem, wenn überhaupt, die aus dem eigenen Land stammende "Dreiseilumlaufbahn" zur Steigerung der Förderleistung in schroffem Gelände in Erwägung gezogen. Ebenso wenig konnte sich das in Italien und Österreich beheimatete Funifor bislang behaupten.